Wersja językowa
pl

Program kolejowy

W fazie przygotowania inwestycji do realizacji można wyróżnić kilka istotnych etapów, które poglądowo przedstawia poniższy graf, a poszczególne jego elementy zostały opisane poniżej

Podstawowym elementem przygotowania inwestycji jest Strategiczne Studium Lokalizacyjne (SSL):

Strategiczne Studium Lokalizacyjne

1. Regionalne konsultacje strategiczne z udziałem samorządu województw, organów administracji rządowej i władz samorządowych stolic województw.​ Konsultacje odbyły się w 2019 roku.

Zakres: Omówienie założeń dla linii kolejowej – uwarunkowań środowiskowych i przestrzennych, planów rozwoju regionalnego, oferty wojewódzkiego publicznego transportu zbiorowego.

 

2. Otwarte konsultacje z udziałem wszystkich zainteresowanych, ze szczególnym uwzględnieniem mieszkańców, jednostek samorządu terytorialnego, organizacji pozarządowych ​i branżowych.​ Konsultacjom poddany został projekt dokumentu SSL, proces odbył się w I kwartale 2020 r.

Zakres: Publiczne przedstawienie wstępnych korytarzy trasowania linii kolejowych, uzyskano informacje zwrotne dotyczące wariantowych przebiegów na poziomie lokalnym ​i ponadlokalnym.​

 

3. Spotkania informacyjno-konsultacyjne z jednostkami samorządu terytorialnego.​ Cykl spotkań rozpoczął się w III kwartale 2020 roku.

Zakres: Przedstawienie proponowanych przebiegów na potrzeby wykonania studium wykonalności, uzyskanie informacji zwrotnych dotyczących przebiegów.

 

4. Strategiczna ocena oddziaływana na środowisko z udziałem wszystkich zainteresowanych​ stron.

Zakres: Przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko wszystkich przedsięwzięć zawartych w ramach programu CPK w ujęciu międzygałęziowym. Prezentacja wstępnej oceny skutków środowiskowych realizacji poszczególnych linii kolejowych. W trakcie tych działań strona społeczna będzie mogła zapoznać się ze zmodyfikowanym projektem SSL, uwzględniającym wynik wcześniejszych konsultacji oraz ze sporządzoną do tego projektu prognozą oddziaływania na środowisko.

Studium wykonalności

5. Lokalne konsultacje społeczne z udziałem mieszkańców i samorządów lokalnych​.

Zakres: Bezpośredni kontakt z mieszkańcami,  jednostkami samorządu terytorialnego w trakcie prowadzenia szczegółowych prac studialnych i koncepcyjnych, na których bezpośrednio będzie oddziaływać przedsięwzięcie. Wypracowanie ostatecznej propozycji wariantu inwestorskiego dla rozwiązań na poziomie lokalnym (np. uzupełnienie układów drogowo-ulicznych, preferencje mieszkańców dot. urządzeń ochrony środowiska przed hałasem).

Decyzja środowiskowa

6. Postępowanie w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach ​z udziałem społeczeństwa​.

Zakres: Określenie ram środowiskowych realizacji przedsięwzięcia, wybór wariantu. Warunki ​i rozstrzygnięcia zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU) będą stanowiły podstawy do realizacji prac projektowych.

6a. Oprócz obligatoryjnych konsultacji społecznych przewidzianych w postepowaniu środowiskowym, Spółka planuje przeprowadzenie wyprzedzających, dodatkowych konsultacji raportu środowiskowego.

Ustalenie lokalizacji linii kolejowej

7. Postępowanie w sprawie wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej ​z udziałem właścicieli i użytkowników wieczystych nieruchomości, niezbędnych do realizacji inwestycji​.

Zakres: Udział właścicieli i użytkowników wieczystych nieruchomości, niezbędnych do realizacji inwestycji na zasadach strony w celu ochrony ich interesu prawnego.

7a. Na etapie ustalenia ostatecznej lokalizacji linii kolejowej, Spółka planuje być w stałym kontakcie z samorządami i mieszkańcami.

Pod pojęciem uwarunkowań projektowych rozumiemy ogół czynników obiektywnych, które brane są pod uwagę przy projektowaniu przebiegu inwestycji kolejowych.

1. Koncepcja CPK

Charakter i ramy przestrzenne nowych odcinków linii kolejowych zostały kierunkowo przyjęte w Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej – dokumencie rządowym, który został przyjęty uchwałą nr 173/2017 Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. Głównym oczekiwaniem stawianym wobec inwestycji kolejowych jest utworzenie spójnej krajowej sieci transportu kolejowego, która stanie się atrakcyjną alternatywą dla transportu drogowego. Aby uzyskać ten efekt, konieczne jest spełnienie wymogów infrastrukturalnych, organizacyjnych oraz taborowych. Oprócz zapewnienia konkurencyjnego czasu jazdy wobec transportu drogowego, zakładana jest również poprawa obsługi transportem kolejowym regionów Polski, obecnie pozbawionych tego środka transportu. Przyjętym pożądanym standardem jest połączenie CPK z każdą z głównych aglomeracji Polski (za wyjątkiem Szczecina) w czasie do 2,5 godziny (w okresie początkowym), a docelowo w czasie do 2 godzin, z prędkością handlową podróży nie mniejszą niż 140 km/h.

2. Potencjał przewozowy danego obszaru

Potencjał przewozowy danego obszaru to liczba osób (miejscowości), które mogą skorzystać z usług kolei. Wpływa on na lokalizację przystanków kolejowych i stacji.

Potencjał danego obszaru (lub połączenia transportowego) można zdefiniować jako całościową zdolność do wytwarzania zapotrzebowania na transport. W przypadku obszaru zagadnienie to jest rozpatrywane w dwóch wymiarach generacji ruchu:

  • produkcji (dany rejon jako źródło podróży, np. osiedle mieszkaniowe, z którego niemal wszyscy rano wyjeżdżają do pracy i szkoły)
  • atrakcji (dany rejon jako cel podróży – np. dzielnica biurowa, uczelnia, śródmieście funkcjonalne, duży zakład przemysłowy).

Wielkość potencjału przewozowego zależy od szeregu czynników społeczno-ekonomicznych oraz przestrzenno-funkcjonalnego charakteru danego rejonu. Zaliczają się do nich m. in. liczba ludności, gęstość zaludnienia, struktura wiekowa i społeczna wpływająca na tzw. ruchliwość populacji, czyli zapotrzebowanie na odbycie różnego rodzaju podróży (związanych z np. dojazdami do pracy, szkoły, punktów handlowo-usługowych, rekreacyjnych itp.). Osoby aktywne zawodowo, czy np. młodzież szkolna i akademicka, mają większą ruchliwość niż osoby w wieku emerytalnym, czy osoby bezrobotne. W kontekście zagospodarowania przestrzennego, bardzo ważnym czynnikiem wpływającym na potencjał przewozowy obszaru jest występowanie rozmaitych funkcji (przemysłowej, edukacyjnej, usługowej, rozrywkowej, administracyjnej, handlowej, ochrony zdrowia), z którymi ściśle związana jest potrzeba przemieszczania się.

Co do zasady  największym potencjałem charakteryzują się miasta i rejony zurbanizowane (obszary metropolitalne), w obrębie których ma miejsce koncentracja ludności i duża różnorodność funkcji, wpływająca na zwiększenie zapotrzebowania na przewozy osób i towarów.

Na to w jakim zakresie potencjał danego rejonu będzie mógł zostać zaspokojony przy udziale transportu kolejowego, składają się różne czynniki. Najważniejsze z nich związane są z:

  • ofertą przewozową (liczba połączeń, czas przejazdu, częstotliwość, relacje – i ich adekwatność w kontekście lokalnych potrzeb),
  • dostępnością przestrzenną stacji i przystanków kolejowych,
  • ich położeniem względem miejscowości,
  • odległością od centrum lub innej części o charakterze ruchotwórczym – np. dużego osiedla, centrum handlowego, czy szpitala.

Istotna jest również funkcjonalność infrastruktury, brak barier architektonicznych, jakość przestrzeni w obrębie stacji i w ramach dróg dojścia oraz integracja z innymi środkami transportu. W dzisiejszych czasach – przy dużej konkurencji międzygałęziowej oraz powszechnej dostępności samochodu – ważnymi czynnikami kształtującymi atrakcyjność danego środka transportu zbiorowego (w tym wypadku kolei) są również:

  • polityka taryfowo-biletowa (wraz z informacją pasażerską),
  • bezpieczeństwo (na stacji i w pojeździe),
  • komfort podróży,
  • pewność (niezawodność) połączenia powiązana z jakością obsługi pasażera.

Warto zaznaczyć, że potencjał przewozowy danego rejonu należy rozpatrywać w kontekście segmentu przewozów dedykowanego do obsługi tego potencjału. Inaczej będzie rozpatrywany potencjał przewozowy rejonu z punktu widzenia kształtowania powiązań kolejami dużych prędkości (nacisk na bezpośrednią i szybką obsługę największych aglomeracji), inaczej zaś będzie to rozpatrywane w kontekście linii konwencjonalnych z założeniem dużego udziału ruchu o charakterze regionalnym, gdzie na pierwszy plan wysuwają się zagadnienia parametrów oferty przewozowej i dostępności przestrzennej.

W każdym z tych podejść zdolność kolei do zaspokojenia potencjału przewozowego danego obszaru, powinna być rozpatrywana w kontekście oferty innych środków transportu, w tym motoryzacji indywidualnej, czy też drogowego transportu zbiorowego, a w przypadku połączeń międzymiastowych – także oferty krajowego transportu lotniczego.

Jednym z ważnych narzędzi wzmocnienia konkurencyjności kolei względem innych środków transportu, ukierunkowanym na lepsze wykorzystanie potencjału przewozowego danego terenu są działania integracyjne, wpisujące się w ideę zrównoważonej mobilności. Działania te powinny się skupiać w głównej mierze na powiązaniu usług kolei z lokalnymi systemami transportowymi, zarówno w wymiarze przestrzennym, jak i funkcjonalnym związanym z usługą przewozową. Stacje pasażerskie powinny być traktowane jako węzły przesiadkowe grupujące w jednym miejscu pętlę / przystanek autobusu, parking samochodowy i rowerowy, miejsce na krótki postój typu Kiss and Ride. W wymiarze funkcjonalnym oferowana usługa powinna obejmować odpowiednie rozwiązania w zakresie integracji taryfowo-biletowej, informacji pasażerskiej (również przy użyciu nowych rozwiązań informatycznych), ułatwiające odbycie podróży łączonej. Nawet jeśli nie ma możliwości zlokalizowania stacji w centrum miejscowości przewidzianej do jej obsługi – powyższe działania mają za zadanie „zbliżyć” kolej do pasażera i zniwelować niedogodność związaną z utrudnioną dostępnością przestrzenną stacji.

Spółka CPK skupia swoją uwagę na zagadnieniach stricte inwestycyjnych, wiążących kwestie lokalnego zapotrzebowania na przewozy w danym segmencie, z rozwiązaniami w zakresie przebiegu linii i lokalizacji stacji pasażerskich. Podejście to napotyka na szereg wyzwań, bowiem chęć wytyczenia linii kolejowej w pobliżu centrum danej miejscowości i maksymalizacja korzyści wynikających z atrakcyjnej lokalizacji stacji, łączy się często z koniecznością inwestycyjnej ingerencji w obszary gęsto zabudowane. Z kolei „odsuwanie” linii od głównych ośrodków osadniczych na danym terenie, powoduje zmniejszenie dostępności przestrzennej, a co za tym idzie - ograniczenie roli kolei w zaspokojeniu potrzeb przewozowych. Szczególnie wrażliwy na „odsuwanie” linii kolejowych od miejscowości jest segment regionalny. Autobusy czy busy zazwyczaj mają przystanki w najdogodniejszej możliwej lokalizacji i nawet jeśli oferują gorszy czas przejazdu i niższy standard podróży, to w wielu przypadkach są chętniej wybieranym przez mieszkańców środkiem transportu niż kolej.

Tego rodzaju dylematy będą przedmiotem analizy na etapie studium wykonalności. Dla różnych proponowanych lokalizacji będą opracowywane prognozy ruchu, które ocenią potencjalne zainteresowanie daną stacją (dla określonych założeń w zakresie obsługi – relacji, liczby połączeń, kategorii pociągów w rozkładzie jazdy). 

Warto dodać, iż w przypadku linii dużych prędkości dodatkowym elementem decydującym o możliwości zaoferowania lokalizacji postoju pociągu w mniejszych ośrodkach (abstrahując od kwestii popytowych) są uwarunkowania techniczne – nie wszędzie bowiem będzie możliwość zlokalizowania stacji z peronami, spełniającej wszystkie wymagania techniczne i formalno-prawne dla określonego charakteru projektowanej linii. 

W szerszym ujęciu konkretne warianty przebiegu danej linii, będą poddawane analizie wielokryterialnej, pozwalającej na wybór najkorzystniejszej opcji – w kontekście wielkości obsługiwanych potoków pasażerskich w różnych segmentach przewozów.

Przyjęte założenia pozwolą na wypracowanie konkretnych rozwiązań infrastrukturalnych. Będą one poddawane szczegółowym konsultacjom zarówno ze społecznością lokalną, jak i z tymi interesariuszami instytucjonalnymi (organizatorzy transportu, operatorzy), którzy będą w przyszłości korzystać z infrastruktury zrealizowanej przez CPK, organizując i wykonując na niej przewozy.

Powyższe zagadnienia będą w spółce CPK badane w ramach prac nad Pasażerskim Modelem Transportowym i sieciową prognozą ruchu. Analizy te będą pogłębiane dla poszczególnych projektów na etapie studium wykonalności. Pozwolą one ocenić efektywność planowanych rozwiązań oraz ich wpływ na zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego, wynikający ze zwiększenia dostępności i skrócenia czasu podróży.

3. Środowisko naturalne

Spośród przestrzennych uwarunkowań planowania inwestycji liniowych, istotną grupą elementów zagospodarowania są te obiekty i miejsca, które z powodów środowiskowych na etapie planowania należy bezwzględnie lub w miarę możliwości ominąć. Ze względu na istotę oraz właściwości tych obszarów i elementów zagospodarowania nie byłoby bowiem możliwe ich przesunięcie w inną lokalizację. Do tego rodzaju elementów można zaliczyć m.in. formy ochrony przyrody. Oczywiście, w wyjątkowych sytuacjach – ze względu na brak możliwości zastosowania racjonalnego rozwiązania alternatywnego – zachodzi konieczność przeprowadzenia linii kolejowej przez obszary Natura 2000, czy np. parki krajobrazowe, aczkolwiek oznacza to dla inwestora wymóg zastosowania określonych procedur, które będą miały stosowne przełożenie na czas trwania etapu przygotowawczego, a później na samą realizację przedsięwzięcia.

Tam, gdzie jednak wystąpiłaby konieczność przekroczenia linią kolejową tego rodzaju miejsc (i gdzie byłoby to możliwe prawnie i technicznie wykonalne) – będą zastosowane wszelkie techniczne sposoby ograniczania negatywnego wpływu infrastruktury kolejowej na środowisko. Kluczowe znaczenie w tym procesie będą każdorazowo miały postanowienia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, które będą nakładały na inwestora obowiązek zastosowania określonych rozwiązań technicznych, minimalizujących negatywne oddziaływanie na środowisko i warunki życia lokalnej społeczności.

4. Zagospodarowanie terenu

W przypadku powstawania dużych inwestycji liniowych, w tym linii kolejowych, kolizje z innymi elementami infrastruktury są niemożliwe do uniknięcia. Dzieje się tak zwłaszcza w obrębie przejść nowej linii przez tereny silnie zurbanizowane. Jest to niezbędne ze względu na konieczność zapewnienia wysokiej dostępności (przystanek lub stacja w pobliżu poszczególnych miejscowości) dla nowo powstającej infrastruktury i zachowania jej parametrów funkcjonalnych – takich jak zapewnienie odpowiednich, konkurencyjnych wobec innych środków transportu czasów przejazdów (patrz: potencjał przewozowy danego obszaru). Współczesne rozwiązania projektowe i inżynieryjne, umożliwiają jednak znaczącą redukcję potencjalnych negatywnych skutków kolizji z innymi obiektami – zarówno istniejącymi, jak i planowanymi.

W przypadku planowania nowej linii kolejowej, metodyka podejścia sprowadza się do minimalizacji kolizji z istniejącym zagospodarowaniem lub przedsięwzięciami, o których wiadomo, że są w trakcie budowy lub są na bardzo zaawansowanym etapie prac przygotowawczych, tuż przed rozpoczęciem robót budowlanych. Uwaga planistów skupia się na wykorzystaniu w miarę możliwości terenów niezabudowanych lub zagospodarowanych ekstensywnie – z pełną świadomością, że one również mają zazwyczaj jakieś przeznaczenie pod kątem zagospodarowania. Niemniej jednak, często fakt zamiaru wykorzystania tego rodzaju obszarów na potrzeby inwestycji celu publicznego rangi krajowej niejednokrotnie może być i jest przesłanką do zmiany ich przeznaczenia – w niektórych przypadkach z korzyścią dla gminy i społeczności lokalnej (np. poprzez poprawę dostępności transportowej, budowę stacji pasażerskiej lub podniesienie atrakcyjności lokalizacyjnej danego terenu na potrzeby działalności gospodarczej – np. logistycznej).

Kolizje z infrastrukturą liniową oraz punktową to kategorie o odmiennym charakterze. W przypadku infrastruktury liniowej, takiej jak drogi, sieci energetyczne, gazowe, wodociągowe, sieci melioracyjne, znaczna gęstość obiektów uniemożliwia ich całkowite ominięcie podczas projektowania nowej trasy kolei. Kolizje takie są powszechne, także w przypadku inwestycji drogowych. Istnieje szereg rozwiązań technicznych, stosowanych przy budowie dróg, umożliwiających przebudowę obiektów liniowych, znajdujących się w kolizji z nową inwestycją, z zachowaniem ich ciągłości funkcjonalnej. Rozwiązania te mogą być stosowane także przy budowie linii kolejowych.

W przypadku obiektów należących do infrastruktury punktowej niepodlegającej ochronie prawnej (na przykład obiektów użyteczności publicznej lub innych miejsc ważnych dla lokalnej społeczności), brane są pod uwagę różne rozwiązania w ramach analizowanych wariantów przebiegu nowej linii kolejowej, które z zasady zmierzają do minimalizowania liczby kolizji z obiektami tego typu. Spośród analizowanych wariantów, na etapie studium wykonalności, w wyniku analizy wielokryterialnej, wybierane są warianty rekomendowane do realizacji. Należy jednak podkreślić, iż w przypadku budowy nowej linii kolejowej dużych prędkości, omijanie poszczególnych obiektów jest zacznie trudniejsze, niż w przypadku drogi czy konwencjonalnej linii kolejowej - ze względu na znacznie większe wymagane minimalne promienie łuków (patrz: warunki techniczne). Ewentualne kolizje są łagodzone przy pomocy dostępnych środków. W sytuacjach, w których w wyniku ww. analiz, podjęta zostanie np. decyzja o konieczności rozbiórki, zakłada się odtworzenie obiektu w nowej lokalizacji w ramach inwestycji i na koszt inwestora. Warto przy tym podkreślić, że odtworzony obiekt z zasady będzie spełniał identyczną funkcję, jednak może posiadać nowocześniejsze parametry użytkowe, lepiej dostosowane do obecnych potrzeb, w tym na przykład w zakresie dostępności dla osób o ograniczonej mobilności.

Konflikty o charakterze technicznym zazwyczaj są trudne do uniknięcia, zwłaszcza w punktach styku infrastruktury transportowej z terenami zurbanizowanymi. Jednak współczesne rozwiązania projektowe i inżynieryjne umożliwiają znaczącą redukcję potencjalnych negatywnych efektów rozwoju sieci transportowych. Istnieje wiele rozwiązań, pozwalających na znaczące ograniczenie oddziaływań, np. w przypadku uciążliwości wynikających z emisji hałasu, wzrostu natężenia ruchu kolejowego czy drgań, stosuje się m.in.:

  • ekrany akustyczne,
  • linie w wykopach i tunelach,
  • maty wytłumiające drgania,
  • wykorzystuje nowoczesny tabor,
  • wprowadza zieleń izolacyjną.

Duża liczba typów rozwiązań pozwala na dobranie ich katalogu odpowiednio do danej sytuacji, tak, aby uzyskany efekt minimalizacji oddziaływania był jak największy. Infrastruktura w ramach inwestycji towarzyszących CPK będzie projektowana i budowana z wykorzystaniem nowoczesnych rozwiązań o wysokiej jakości.

5. Ukształtowanie terenu

Miarą ukształtowania terenu jest różnica wysokości. W terenach pagórkowatych, podgórskich lub górskich, nowa linia kolejowa wymaga budowy większych konstrukcji ziemnych (nasypy/przekopy), niż w terenie płaskim. Im teren jest bardziej pofałdowany, tym więcej na linii pojawia się obiektów inżynieryjnych, czyli mostów, wiaduktów, estakad lub nawet tuneli. W przeciwieństwie do sieci drogowej, linie kolejowe mają znacznie mniejsze dopuszczalne pochylenia, co oznacza, że podjazdy lub zjazdy są znacznie dłuższe niż na drogach.

Na obecnym etapie prac, były wstępnie analizowane zarówno warunki terenowe w danym przebiegu, jak również potencjalne rejony problematyczne z punktu widzenia techniki budowlanej. Starano się omijać tereny, gdzie zidentyfikowano możliwość wystąpienia szczególnie trudnych uwarunkowań, w tym kolizji przestrzennych.

Ważnym etapem w kontekście przesądzenia określonego rozwiązania technicznego, będzie decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, gdzie dla poszczególnych odcinków linii kolejowych, określone zostaną dopuszczalne rozwiązania techniczne przeprowadzenia linii przez dany obszar, minimalizujące niekorzystne oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko.

6. Zabytki nieruchome i archeologiczne

Szczególnym wyzwaniem w projektowaniu nowych linii kolejowych, są potencjalne kolizje z obiektami podlegającymi ochronie prawnej oraz takimi, których odtworzenie w innej lokalizacji nie jest możliwe. Wówczas podejmowane są próby trasowania linii w innym śladzie, jednak niekiedy również one napotykają na trudne do wyeliminowania kolizje. W takich przypadkach rozwiązaniem, stosowanym również w przypadku innych inwestycji infrastrukturalnych, może być przemieszczenie obiektu bez jego rozbiórki. Takie działanie pozwala zachować wszystkie walory obiektu w nowej lokalizacji. Rozwiązanie takie jest stosowane szczególnie w przypadku obiektów niewielkich rozmiarów, jak kapliczki, obeliski czy inne obiekty ważne z punktu widzenia tożsamości lokalnej.

Należy jednak podkreślić, iż powyższe odnosi się wyłącznie do sytuacji wyjątkowych, ponieważ jak już wspomniano, odpowiedzialne podejście w procesie planistycznym polega m.in. na unikaniu kolizji z tego typu obiektami.

Cennym źródłem wiedzy o znaczeniu takich obiektów – tam, gdzie nie występuje ochrona prawna – są dla inwestora informacje spływające właśnie podczas konsultacji społecznych. Ich przeprowadzenie w odpowiednio wczesnej fazie – jak w przypadku przedmiotowych konsultacji SSL – pozwala na ukierunkowanie szczegółowych działań na warianty, w których przypadku występuje jak najmniej sytuacji kolizyjnych. Należy podkreślić, że z uwagi na koszt i czasochłonność rozwiązań zaradczych, maksymalne możliwe uniknięcie kolizji, leży nie tylko w interesie lokalnych społeczności, ale także w interesie inwestora.

7. Strefy ochrony ujęć wód podziemnych i powierzchniowych

Strefy ochrony ujęć wody dzielą się na bezpośrednie i pośrednie. Strefy bezpośrednie, to zazwyczaj nieduży obszar w obrębie kilku, kilkunastu metrów od studni lub pompy. W tych strefach nie można realizować żadnych inwestycji. Strefy pośrednie są rozległe i zazwyczaj obejmują swoim obszarem rejon, z którego woda „spływa” do danej studni/pompy. W strefach ochrony pośredniej, zapisy dotyczące realizacji inwestycji są zróżnicowane, jednak często wykluczają możliwość jej prowadzenia.

8. Lokalizacja złóż kopalin, obszarów i terenów górniczych oraz szkód górniczych

Jedną z głównych przeszkód ograniczających przebieg linii kolejowej jest występowanie szkód górniczych. Tereny te są związane najczęściej z podziemną eksploatacją górniczą np. węgla kamiennego. Granice tych obszarów wyznaczają kopalnie. Projektowanie linii kolejowej w okolicach występowania szkód górniczych, wymaga dokładnych analiz. W większości przypadków nie ma możliwości zaprojektowania linii kolejowej przez te obszary lub pojawia się konieczność zastosowania specjalnych, monitorująco-kompensacyjnych technologii budowalnych.

9. Lokalizacja terenów zagrożonych powodziami lub podtopieniami

Występowanie terenów zagrożonych podtopieniami lub powodziami, wymusza odpowiednie zaprojektowanie linii w profilu i jej odpowiednie wyniesienie powyżej prognozowanego poziomu wody. Wyniesienie linii kolejowej może odbyć się poprzez nasypy lub na estakadach.

10. Lokalizacja terenów zagrożonych ruchami masowymi ziemi

Prowadzenie linii kolejowej przez treny osuwiskowe jest możliwe, ale wymaga zastosowania odpowiednich technik budowlanych, indywidualnie dobieranych do danego miejsca, np. odpowiedniego wzmocnienia skarp.

11. Uwagi zgłoszone na etapie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego

  

12. Warunki techniczne projektowania linii kolejowych KDP

Przyjęte założenia projektowe:

  • Linie w pasażerskiej sieci bazowej TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa - od ang. Trans-European Transport Networks - program unijny dotyczący sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych);
  • Prędkość eksploatacyjna 250 km/h – prędkość z jaką zamierzamy podróżować od razu po wybudowaniu naszych linii;
  • Prędkość projektowa 350 km/h – to prędkość, którą zakładamy w naszych obliczeniach. Takie podejście pozwala nam w przyszłości podnieść ewentualnie prędkość podróży, bez potrzeby ponoszenia kosztów inwestycyjnych i realizacji dodatkowych prac.

Przykład 1: Linia Kolei Dużych Prędkości (KDP - czerwona), a sieć konwencjonalnych linii kolejowych (żółte) | © autorzy OpenStreetMap

Zasadnicze parametry linii w planie

  • Promień łuku poziomego R=9000m – to parametr, który wynika wprost z zakładanej prędkości projektowej. Łuk poziomy pozwala na zmianę kierunku jazdy, jednak z racji jego wielkości wynika, że linie KDP nie mogą meandrować w terenie tak, jak linie konwencjonalne;
  • Wartość przechyłki D=110mm – to parametr dzięki, któremu jesteśmy w stanie łagodzić siłę odśrodkową, działającą na pasażerów na łuku. Zastosowanie przechyłki wpływa pozytywnie na komfort pasażerów;
  • Długość krzywej przejściowej L-400m – krzywa przejściowa to element, który znajduje się między odcinkiem prostym, a łukiem. Jego zastosowanie pozytywnie wpływa na komfort jazdy. Dzięki krzywym przejściowym w trakcie jazdy pasażerami „nie rzuca” po pociągu;
  • Minimalna długość elementu poziomego 240m – jest to minimalna długość odcinka prostego lub łuku.

 

Każdy zakręt na linii kolejowej składa się z krzywej przejściowej na początku, łuku poziomego (łuk kołowy) i krzywej przejściowej na końcu. Biorąc pod uwagę minimalne długości elementów, wskazane powyżej, najkrótszy zakręt (całkowita długość łuku) na naszych liniach ma długość ponad 1 km. Im większa zmiana kierunku jazdy, tym cały układ jest dłuższy.

Przykład 2: Linia Kolei Dużych Prędkości (KDP - czerwona) i równoległa konwencjonalna linia kolejowa (żółta) | © autorzy OpenStreetMap

Zasadnicze parametry linii w profilu

Minimalny promień łuku pionowego RV=43000m – linia kolejowa zmienia kierunek nie tylko w planie (lewo/prawo), ale też w profilu („pod górę” i „z górki”). W sytuacji, gdy podjazd i zjazd się ze sobą stykają (wjeżdżamy na szczyt wzniesienia i zaczynamy z niego zjeżdżać), nie ma możliwości połączenia podjazdu i zjazdu ze sobą bezpośrednio, bo tworzyłoby to swoisty „daszek”. Taki „daszek” wpływałby negatywnie na komfort i bezpieczeństwo jazdy, dlatego też stosowany jest łuk pionowy.

Porównanie parametrów dla linii konwencjonalnych vs. KDP (przykładowe parametry)

Chcesz wiedzieć więcej? Napisz do nas.

Strona jest chroniona przez reCAPTCHA, więc podlega ona następującym warunkom Google: Polityka prywatności, Warunki usługi.

Wystąpił jakiś problem podczas wysyłania wiadomości. Proszę sprawdzić, czy wszystkie pola zostały wypełnione prawidłowo. Zapraszamy także do kontaktu mailowego.

Dziękujemy za wiadomość. Odpowiemy na nią najszybciej, jak to możliwe.

NEWSLETTER

Strona jest chroniona przez reCAPTCHA, więc podlega ona następującym warunkom Google: Polityka prywatności, Warunki usługi.