Wersja językowa
pl

Odpowiedź na stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk

W nawiązaniu do stanowiska Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk (dalej: „KPZK PAN”) z dnia 5 marca 2020 r. w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK, przekazujemy następującą odpowiedź:

W dniach od 10 lutego do 10 marca br. spółka Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. przeprowadziła pierwszy etap konsultacji społecznych projektu dokumentu pt. „Strategiczne Studium Lokalizacyjne Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego” (dalej: „SSL”). Celem konsultacji było wytyczenie korytarzy, w których będą realizowane inwestycje kolejowe o łącznej długości 1600 km nowych linii oraz Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej i nowy przebieg drogi ekspresowej S10 w ramach inwestycji drogowych.

Na obecnym etapie warianty przebiegów zaproponowane w projekcie dokumentu mają charakter orientacyjny i na ich podstawie nie można wnioskować na temat ostatecznego przebiegu. Wnioski mieszkańców zostaną wzięte pod uwagę na dalszych etapach prac planistycznych.

Ustalenia w sprawie ostatecznego przebiegu linii będą podejmowane na dalszych etapach procesu inwestycyjnego, po przeprowadzeniu zaplanowanych m.in. także na ten rok konsultacji społecznych na poziomie gmin, a także szczegółowych analiz technicznych i środowiskowych (w tym dotyczących obszarów chronionych).

W przypadku planowanych inwestycji zauważyć należy, iż zostały zdefiniowane na podstawie ustaleń kierunkowych co do potrzeb w zakresie lokalizacji nowych linii kolejowych, zawartych w Koncepcji przygotowania i realizacji Portu Solidarność – Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej(dalej: „Koncepcja CPK”), przyjętej przez Radę Ministrów w listopadzie 2017 r., a następnie w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r.(dalej: „SZRT”), przyjętej przez Radę Ministrów we wrześniu 2019 r. Co więcej część planowanych inwestycji, które znajdują się w korytarzach Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, jest przewidzianych do realizacji w ramach zobowiązań Polski jako kraju członkowskiego Unii Europejskiej, zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju traneuropejskiej sieci transportowej (dalej: „Rozporządzenie 1315/2013”).

W związku w powyższym nie należy traktować dokumentu Strategicznego Studium Lokalizacyjnego Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego jako „redefiniującego układ transportowy kraju, a tym samym zmieniającym podstawy organizacji przestrzennej Polski”, jak wskazano w stanowisku KPZK PAN. SSL jest dokumentem wykonawczym realizującym zapisy powyższych dokumentów przyjętych przez Radę Ministrów oraz instytucje europejskie.

Ad. 1. Zagrożenie dla policentrycznego i zrównoważonego rozwoju Polski.

Wpisane w SSL inwestycje w nowe linie kolejowe po ich realizacji będą stanowić około 9% długości krajowej sieci kolejowej i odpowiednio około 11% długości linii kolejowych znaczenia państwowego. Ponadto zakres dokumentu nie obejmuje linii modernizowanych. W zakresie istniejących linii SSL wskazuje jedynie planowane przebiegi relacji prowadzących do CPK i Warszawy (tzw. szprych), które będą stanowić część planowanego koncentryczno-radialnego układu transportu kolejowego kraju.

Nowe linie kolejowe są uzupełnieniem istniejącej infrastruktury, wynikającym z jej obecnych deficytów z punktu widzenia potrzeb społecznych i gospodarczych kraju. Deficyty te wynikają z uwarunkowań historycznych i dotyczą przede wszystkim skomunikowania centralnej części Polski z wieloma innymi obszarami kraju. Co więcej, większość planowanych inwestycji pokrywa się z przedsięwzięciami planowanymi w latach ubiegłych.

Inwestycje wskazane w SSL:

  1. Realizują zapisy SZRT w zakresie budowy nowych linii kolejowych.
  2. W ponad 30% długości linii (ok. 600 km) realizują uzupełnienia sieci kolejowej przewidziane w Rozporządzeniu 1315/2013.
  3. W kolejnych 30% długości linii realizują uzupełnienia lub modyfikacje sieci kolejowej nie ujęte w Rozporządzeniu 1315/2013, lecz przewidziane bezpośrednio w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do roku 2030 (dalej: „KPZK”).
  4. Ponadto w 20% długości linii realizują uzupełnienia sieci kolejowej obsługujące postulowane w KPZK powiązania funkcjonalne o „podstawowym znaczeniu dla rozwoju miast i regionów peryferyjnych” oraz „powiązania funkcjonalne pomiędzy obszarami peryferyjnymi wspomagającymi spójność wewnętrzną kraju”.
  5. W pozostałych 20% linii stanowią linie nie przewidziane w KPZK a służące poprawie połączeń „zagrożonych peryferyzacją”, o słabym poziomie rozwoju i niskiej dostępności do usług, w tym obszarów o najgorszej dostępności do ośrodków wzrostu i jednocześnie o najwyższych walorach krajobrazowych i turystycznych. Część z nich realizuje ponadto inne funkcje, w tym związane z obronnością kraju.

Zaledwie 1,6% długości docelowej długości sieci kolejowej, nie była pośrednio lub bezpośrednio przewidziana we wcześniejszych niż SZRT dokumentach planistycznych. Budowa relacji CPK pozwoli na znaczącą poprawę powiązań pomiędzy większością największych miast Polski w relacjach zarówno przez, jak i z pominięciem Warszawy.

W szczególności zostaną stworzone połączenia miast Polski Wschodniej, z pominięciem Warszawy, w relacjach Białystok – Lublin – Rzeszów i Rzeszów – Kielce – Łódź postulowane w KPZK. Znaczącej poprawie ulegną ponadto połączenia pomiędzy: Poznaniem a Łodzią, Łodzią a Wrocławiem, Trójmiastem a Wrocławiem, Toruniem, Łodzią, Krakowem czy Katowicami, jak również Krakowem a Katowicami, czy Gorzowem Wlkp. a Poznaniem. Znaczącej poprawie ulegnie również wiele powiązań pomiędzy aglomeracjami regionalnymi, w tym aglomeracji rybnickiej z Katowicami, bielskiej z Krakowem, czy wałbrzyskiej z Wrocławiem.

Budowa infrastruktury kolejowej przewidzianej w SSL zapewni także znaczącą poprawę możliwości organizacji transportu regionalnego w województwie podkarpackim i lubelskim oraz bardzo istotną w województwach: mazowieckim, wielkopolskim, dolnośląskim, świętokrzyskim, łódzkim czy kujawsko-pomorskim, co było prezentowane samorządom wojewódzkim w ramach Regionalnych Konsultacji Strategicznych w 2019 r.

Podsumowując budowa linii przewidzianych w SSL będzie, zgodnie z założeniami przyjętymi w Koncepcji CPK, sprzyjać „policentryczności rozwoju i dostępności komunikacyjnej całego kraju oraz umożliwi objęcie wzajemną dostępnością komunikacyjną o wysokich parametrach wszystkich jego obszarów”.

Ad. 2. Zagrożenia efektywności inwestycji kolejowych.

Realizacja inwestycji przewidzianych w SSL ma na celu również rozwiązanie problemu wykluczenia transportowego w zakresie dostępu do transportu kolejowego i kolejowego transportu dalekobieżnego m.in.: takich miast jak Jastrzębie-Zdrój, Łomża, Grudziądz czy Płock. Obsługa obszarów „o najniższej dostępności do ośrodków wzrostu” i ich obsługa dobrej jakości transportem kolejowym traktowana jest jako narzędzie budowania szans rozwojowych i wyznaczeniem pewnego cywilizacyjnego standardu dla większości obszarów Polski. Pozostawienie tych obszarów do obsługi wyłącznie za pośrednictwem transportu drogowego będzie prowadziło do utrwalenia ich marginalizacji, zarówno w zakresie przewozów pasażerskich, jak i towarowych intermodalnych.

Ad. 3. Zwiększony i trudny w ostatecznej ocenie wpływ na środowisko naturalne.

Wpływ inwestycji przewidzianych w SSL na środowisko naturalne jest badany wieloetapowo i będzie przedmiotem dalszych analiz na kolejnych etapach przygotowania inwestycji, w tym w ramach Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko dla programu inwestycyjnego i uzyskiwania decyzji środowiskowych dla poszczególnych zadań inwestycyjnych, zgodnie z obowiązującym prawodawstwem.

Ad. 4. Całkowite pominięcie międzynarodowych połączeń kolejowych.

Ponad 30% nowych linii kolejowych przewidzianych w SSL stanowią linie ujęte w Rozporządzeniu 1315/2013, jako elementy sieci bazowej i sieci uzupełniającej TEN-T. Wśród nich są odcinki o bezpośrednim charakterze transgranicznym, jak przykładowo nowa linia kolejowa nr 170 Chybie – Jastrzębie-Zdrój – Godów (granica państwa).

Ad. 5. Niedowartościowanie koniecznych inwestycji drogowych.

Przewidziane w SSL inwestycje drogowe, w tym budowa Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (droga nr A50 i S50) i nowy przebieg drogi ekspresowej S10, stanowią uzupełnienie istniejącej sieci drogowej, które wraz z rozbudowaną autostradą A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią, zapewnią wystarczającą obsługę transportem drogowym zarówno planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego i aglomeracji warszawskiej, jak i nowych funkcjonalności sieci drogowej związanych z rozwojem ekonomicznym Mazowsza i Kujaw. Należy zauważyć, iż SSL zawiera tylko inwestycje w nowe odcinki dróg i linii kolejowych.

Ad. 6. Brak podejścia scenariuszowego i wielokryterialnej oceny zasadności zmiany docelowego układu transportowego kraju oraz budowy poszczególnych odcinków sieci kolejowej.

Wskazane w SSL podejście do planowanych przebiegów inwestycji wynika z charakteru konsultowanego dokumentu i przyjętej we wrześniu 2019 r. Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030. Lokalizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego na terenie gmin Baranów, Teresin i Wiskitki wynika z układu krajowej infrastruktury kolejowej, a planowane linie kolejowe związane są przede wszystkim z realizacją celów transportowych, w tym integracji terytorialnej kraju i jego obszarów peryferyjnych, a nie bezpośrednio z dowozem do planowanego lotniska centralnego.

Ad. 7. Niepogłębiona partycypacja w procesie decyzyjnym.

Większość inwestycji kolejowych ujętych w SSL jest ujętych w dokumentach strategicznych (patrz: ad. 1) i były konsultowane wraz z ich przyjmowaniem przez Radę Ministrów. Ponadto etapem poprzedzającym powstanie SSL, były Regionalne Konsultacje Strategiczne w 16 województwach, które obejmowały plany połączenia poszczególnych miast, z udziałem przedstawicieli samorządów województw, największych miast, wojewodów i regionalnych dyrekcji ochrony środowiska. Efektem tych prac jest projekt dokumentu SSL. Proces konsultacji społecznych SSL jest dodatkowym elementem zapewniającym większy udział społeczeństwa w procesie uzgadniania programu inwestycyjnego.

Ad. 8. Zakwestionowanie wcześniej wypracowanych rozwiązań.

Jak wskazano powyżej, większość nowych linii kolejowych ujętych w SSL wynika z przyjętych przez Radę Ministrów dokumentów strategicznych. Zmiany dokonywane w przebiegu poszczególnych linii kolejowych wynikają z uwzględnienia procesu zagospodarowania przestrzennego i postępującej zabudowy na terenach objętych wcześniejszymi pracami planistycznymi.

Propozycje wariantów przebiegu tych linii mają charakter orientacyjny – z uwzględnieniem aktualnych uwarunkowań, obecnych warunków przestrzennych, w tym istniejącej i planowanej zabudowy, obszarów chronionych czy warunków geologicznych. Na dalszych etapach prac, wraz z doszczegółowieniem wiedzy na temat uwarunkowań technicznych i wykorzystaniem uwag z konsultacji SSL, zaproponowane warianty przebiegu mogą ulegać modyfikacjom.

Przebiegi linii kolejowych dużych prędkości wskazanych w SSL wytyczane są z założeniem prędkości projektowej 350 km/h, z kolei zakładana w Koncepcji CPK prędkość eksploatacyjna wynosi 250 km/h ze względu na uwarunkowania przestrzenne systemu osadniczego Polski.

Ad. 9. Brak wykorzystania krajowych zasobów badawczych i eksperckich.

Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. jako spółka odpowiedzialna za planowanie, nadzór i realizację programu inwestycyjnego, współpracuje z wieloma podmiotami branżowymi, ośrodkami badawczymi i naukowymi, w tym m.in.: z PKP Polskie Linie Kolejowe, Grupą PKP, Instytutem Kolejnictwa oraz Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Przedstawiciele spółki nawiązali również roboczy kontakt z KPZK PAN. Zapraszamy do współpracy w zakresie planowania przestrzennego, modelowania transportu kolejowego, drogowego i lotniczego, zarówno w ramach konsultacji społecznych, jak i w bieżących działaniach operacyjnych.