Wersja językowa
pl

Stanowisko CPK w odpowiedzi na książkę Tomasza Wardaka „Piasta i szprychy. Centralny Port Komunikacyjny, kolej i nasza przyszłość”

W nawiązaniu do książki Tomasza Wardaka pt.: „Piasta i szprychy. Centralny Port Komunikacyjny, kolej i nasza przyszłość”, spółka CPK odpowiada:

CZĘŚĆ PIERWSZA. „PIASTA”, CZYLI LOTNISKO

1. Rozpoczęcie budowy Portu Solidarność ma się rozpocząć w 2023 i ma trwać ok. 4 lat. Budowa dużych lotnisk trwa dłużej np. lotnisko w Monachium było budowane 7 lat. Autor wskazuje, że Koncepcja CPK nie przedstawia żadnych wątpliwości ani ryzyk związanych z projektem.

2. Autor zastanawia się nad przyczynami prowadzenia prac studialnych równolegle na wszystkich inwestycjach Programu CPK. Wskazuje tym samym, że nie należy prowadzić w pośpiechu prac przygotowawczych.

Celem Programu CPK jest stworzenie uniwersalnego systemu transportu pasażerskiego poprzez wybudowanie węzła transportowego, który z jednej strony zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy, a z drugiej doprowadzi do przebudowy krajowego systemu transportu kolejowego jako atrakcyjnej alternatywy dla transportu drogowego i obejmującego wszystkie obszary Polski. Cały projekt traktowany jest jako całość, stąd wiele prac prowadzonych jest równocześnie.

Inwestycje CPK przebiegają zgodnie z harmonogramem. Nawet gdy w niektórych przypadkach występują odchylenia od harmonogramów bazowych, to nie zagrażają one terminowemu osiągnięciu kluczowych kamieni milowych programu CPK. W 2023 r. planujemy rozpocząć roboty przygotowawcze budowlane, a w 2027 r. zakończyć budowę Portu Solidarność i pierwszych tras kolejowych.

Są to harmonogramy bardzo wymagające i opatrzone szeregiem ryzyk. Trzeba jednak przypomnieć, że tzw. harmonogramy bazowe, przyjmowane przez innych inwestorów publicznych, zakładają średnio prawie 10 lat na budowę nowych autostrad, 11 lat na zaplanowanie, zaprojektowanie i budowę nowej linii kolejowej oraz blisko 7 lat na przygotowanie kolejowych robót budowlanych. Spółka CPK skraca ten czas niemal o połowę i jak dotąd nie wydarzyło się nic, co uzasadniłoby odstąpienie od tego bezprecedensowego wyzwania.

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego wymaga pełnego zaangażowania, zastosowania najnowocześniejszych metod prowadzenia inwestycji, maksymalnej determinacji po stronie administracji rządowej oraz oczywiście alokacji środków finansowych, które odpowiadają skali programu. Widzimy mocne zaangażowanie strony rządowej w tym aspekcie, co pokazuje chociażby przyjęcie w 2020 roku Programu Wieloletniego CPK oraz toczące się sprawnie prace nad ustawą o usprawnieniu procesu inwestycyjnego CPK.

Wiemy, że łamiemy schematy i chcemy to robić. Musimy działać zupełnie inaczej, jeżeli chcemy osiągnąć lepsze niż dotychczas wyniki.

Dla przykładu. Tradycyjny sposób prowadzenia inwestycji przeciwstawia sobie role zamawiającego oraz wykonawcy, pozornie przerzucając większość ryzyk na wykonawcę. W praktyce prowadzi to jednak do znanego mechanizmu „bid low & sue later.” Strony kontraktu zamiast dążyć do realizacji wspólnego celu, zajmują się wzajemnymi roszczeniami kontraktowymi. Wykonawcom taki spór grozi upadłością. Inwestorowi – niezrealizowaniem lub znacznym opóźnieniem realizacji celu publicznego. Inwestycje można prowadzić inaczej, można dążyć – na ile to tylko możliwe – do usunięcia sprzeczności interesów między zamawiającymi a wykonawcami, wprowadzając pracę w tzw. zespołach zintegrowanych, w skład których wchodzą pracownicy wykonawców i zamawiającego. Zespoły te wspólnie przygotowują studia wykonalności, współpracują przy pracach projektowych oraz nadzorze nad procesem inwestycyjnym. Zintegrowany sposób prowadzenia projektów został wprowadzony na wszystkich naszych inwestycjach - tak lotniskowych, jak i kolejowych.

Innym jeszcze rozwiązaniem jest szerokie wykorzystanie umów ramowych. Umożliwia on wyodrębnienie grupy wykonawców dających rękojmię należytej jakości prac, a następnie umożliwienie im konkurowania o umowy wykonawcze w szybkich przetargach. Efektem są krótsze procesy zamówieniowe, zagwarantowanie jakości przez dobór wiarygodnych partnerów oraz przewidywalność portfela zamówień. To stosunkowo proste i bardzo efektywne rozwiązanie z powodzeniem zastosowaliśmy już w przypadku inwentaryzacji środowiskowych. Wprowadziliśmy je także do studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych. W kolejce czekają następne umowy ramowe.

Wykorzystanie umów ramowych pozwala na wczesne zaangażowanie wykonawców zainteresowanych naszymi pracami. Ma to jeszcze jeden pozytywny skutek. Nie jesteśmy skazani na poruszanie się jedynie w granicach polskiego świata inwestycyjnego. Jeżeli nasz rynek okaże się zbyt płytki, będziemy mogli – bez szkody dla harmonogramów – również poza granicami Polski poszukiwać podmiotów, które będą w stanie sprostać naszym oczekiwaniom.

Angażujemy rynek wykonawczy wcześniej niż inni inwestorzy, niemal dwa lata przed rozpoczęciem pierwszych, przygotowawczych prac budowlanych. Aby rozmowy były konkretne, musieliśmy osiągnąć pewien etap zaawansowania naszych projektów.

3. Autor odwołuje się do opublikowanego w lipcu 2021 roku projekt uchwały Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 roku (z perspektywą do 2040 roku) i zarzuca że prognozy były przygotowane w 2019 roku - w skrajnie odmiennych realiach rynkowych niż obecne oraz trudny jest do wytłumaczenia przyrost liczby pasażerów (aż o 11 mln) tuż po otwarciu nowego lotniska.

4. Tomasz Wardak zastanawia się nad sensem ekonomicznym Portu Solidarność w kontekście COVID-19 i jego wpływu na prognozy rozwoju rynku lotniczego.

5. Autor zastanawia się m.in. nad przyszłością rynku lotniczego i wpływem pandemii COVID-19 na rozwój połączeń biznesowych i turystycznych.

Na początku roku przedstawiliśmy kompleksowe prognozy ruchu lotniczego IATA przygotowane dla Polski i CPK. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA to organizacja z ponad 70-letnią tradycją. Reprezentuje ok. 290 linii lotniczych w 120 krajach, co stanowi 83% całkowitego ruchu lotniczego.

IATA Consulting (podmiot, u którego było zamawiane wykonanie prognoz) pracował z bardzo wieloma podmiotami i instytucjami: liniami lotniczymi, PPL, LOT, PAŻP czy portami lotniczymi. Potrzebny był też czas na weryfikację i zatwierdzenie prognoz – wykonane przez wszystkich najważniejszych kontrahentów CPK – doradcę strategicznego (Port Incheon) i master plannera (Arup), a w zakresie przepustowości CPK - także przez Integratora (Jacobs). Dzięki temu mamy dokument, który jest rzetelny i pewny i stanowi odpowiednią podstawę do dalszych działań przygotowawczych i projektowych dla Portu Solidarność. Prognozy uwzględniają bieżącą sytuację rynku lotniczego, przebieg pandemii, czynniki makroekonomiczne i demograficzne, tendencje rozwoju linii lotniczych czy strategie rozwoju przewoźników.

Prognozy przygotowane przez IATA potwierdzają słuszność kierunku przyjętego przez twórców CPK. Na 2024 rok przewiduje się powrót do poziomu sprzed pandemii – ok. 50 mln pasażerów na polskich lotniskach. W 2040 r. ma to być ok. 100 mln, zaś w 2060 r. – ponad 140 mln pasażerów (scenariusz bazowy).

Dla Portu Solidarność IATA w pierwszym pełnym roku funkcjonowania prognozuje ok. 30 mln pasażerów (scenariusz bazowy). Poziom 40 mln pasażerów ma zostać osiągnięty w 2035 r., zaś 50 mln – w roku 2044. Na koniec prognozy – w roku 2060 – prognoza przewiduje ok. 65 mln w scenariuszu bazowym, 48,5 mln w niskim, zaś w najbardziej optymistycznym – CPK obsłuży ok. 72 mln pasażerów.

Prognozy IATA wskazują również, jak powinna kształtować się przepustowość Portu Solidarność. W pierwszym okresie (lata 2027-2035) ma ona wynosić 40 mln pasażerów rocznie, a w ciągu kolejnych 7-10 lat powinna wzrosnąć do 50 mln pasażerów. Do 2060 roku przepustowość powinna wynieść 65 mln pasażerów rocznie.

IATA przygotowała – oprócz ruchu pasażerskiego – także prognozę cargo. Uwzględniono w niej dotychczasową sytuację Lotniska Chopina, które obsługuje dziś mniej niż 1% europejskiego cargo lotniczego. Obecnie aż 62% cargo lotniczego z Europy Środkowo-Wschodniej (ok. 1,8 mln ton rocznie) jest wywożone transportem kołowym do lotnisk w Europie Zachodniej. IATA prognozuje, że Port Solidarność w krótkim czasie może zdobyć nawet 20% udziału w rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Według wyliczeń IATA, bez budowy CPK, do 2060 roku Polskę ominęłoby 35 mln ton cargo.

Dla Portu Solidarność prognoza cargo (scenariusz bazowy) wskazuje na 0,5 mln ton w 2030 roku, milion ton w 2035, aż po 1,75 mln ton na koniec prognozowanego okresu, czyli w 2060 r. W ten sposób Port Solidarność ma szansę dołączyć do największych hubów cargo w Europie – przykładowo obecnie lotnisko we Frankfurcie obsługuje 2,1 mln ton cargo rocznie, lotnisko Charlesa de Gaulle’a w Paryżu – 2,1 mln, a londyńskie Heathrow – 1,7 mln.

Prognozy IATA zostały przygotowane na lata 2022-2060 w trzech scenariuszach: bazowym – opierającym się na najbardziej racjonalnych założeniach, w tym tych dotyczących rozwoju pandemii i wzrostu PKB; wysokim – zakładającym m.in. krócej trwające skutki pandemii COVID-19 i szybszy rozwój gospodarczy Polski oraz niskim – który zakładał wystąpienie wszystkich niekorzystnych czynników. Kluczowe założenia prognozy obejmują również m.in. utrzymanie funkcjonowania wszystkich lotnisk regionalnych w Polsce, otwarcie lotniska w Radomiu, budowę Portu Solidarność, realizację Programu Kolejowego CPK wraz z odcinkami Kolei Dużych Prędkości, a także plany strategiczne linii lotniczych zebranych w drodze konsultacji.

6. IATA jest organizacją przewoźników lotniczych, który z oczywistych względów popiera rozwój infrastruktury lotniskowej i może być nieobiektywna w swoich prognozach.

IATA przygotowując prognozy odpowiada przed przewoźnikami lotniczymi z całego świata, nie ma więc mowy o możliwości bycia stronniczym w przypadku Polski czy projektu CPK. IATA zawdzięcza swoją renomę neutralności i obiektywizmowi.

IATA dzięki współpracy z liniami lotniczymi posiada możliwie najlepsze dane o rozwoju rynku lotniczego, co jest szczególnie potrzebne w czasie pandemii COVID-19. Żadna inna organizacja na świecie nie ma dostępu do takiej ilości aktualnych liczb dotyczących przewozów lotniczych. IATA to międzynarodowa organizacja, stworzona ponad 70 lat temu przez grupę linii lotniczych. Dziś reprezentuje około 290 linii lotniczych w 120 krajach, co stanowi 83% całkowitego ruchu lotniczego.

Prognozy IATA zostały poddane tzw. walidacji (weryfikacji) przez doradcę strategicznego (Lotnisko Seul Incheon) i master plannera (Arup), w celu sprawdzenia m.in. że prognoza jest rzetelna i pozwoli na odpowiednie skalowanie inwestycji CPK. Wyniki niezależnej, szczegółowej walidacji potwierdziły poprawność i wysoką jakość prognozy.

Prognozy od IATA zamawiały takie porty lotnicze jak m.in. Londyn Heathrow, Tokio Narita, Singapur Changi i Hong Kong. Prognozy zostały opracowane przez zespół IATA Consulting, która ma międzynarodowe doświadczenie w prognozowaniu ruchu lotniczego na świecie.

7. Brak jest informacji co z przyszłością Lotniska Chopina.

Celem spółki CPK jest przygotowanie koncepcji oraz zaprojektowanie i budowa nowego lotniska przesiadkowego. Prowadzimy prace przygotowawcze, zakładając, że fundamentalnym założeniem projektu CPK, przyjętym także w prognozach IATA jest przeniesienie całego ruchu cywilnego z Lotniska Chopina do Portu Solidarność, który będzie w przemyślany sposób powiązany z siecią linii kolejowych. Naszym celem jest budowa potencjału przesiadkowego, a nie rozpraszanie ruchu.

Ostateczna decyzja dotycząca Lotniska Chopina nie została ostatecznie podjęta. W tym kontekście ważne są dwie kwestie. Po pierwsze, oferta lotnicza dla Warszawy nie może zostać pogorszona, a po drugie - nie może to być sprzeczne ze strategią rozwoju CPK.

8. Brak jest informacji jakie są podstawowe prognozy finansowe projektu.
Autor zadaje pytanie czy Port Solidarność uzyska finansowanie komercyjne, zgodnie z programem wieloletnim.

Finansowanie przedsięwzięć Programu CPK w latach 2021-2023 zostało zabezpieczone Uchwałą Rady Ministrów nr 156 z dnia 28 października 2020 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego – „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap I. 2020–2023”, której publikacja nastąpiła w Monitorze Polskim pod poz. 1050. Program CPK wszedł w życie w dniu 19 listopada 2020 roku.

Założenia programu finansowania komercyjnego w zakresie komponentu lotniskowego będą zależeć m.in. od Planu Generalnego lotniska. Model finansowania będzie zależny w dużej mierze od wyników przeprowadzanych obecnie studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych (STEŚ) poszczególnych inwestycji, jak i prognozowanego na okres po 2024 roku rozwoju otoczenia inwestycyjnego oraz koniunktury na rynkach kapitałowych. Chcielibyśmy w znaczącym stopniu oprzeć dalsze finansowanie tego programu na środkach pochodzących z rynku finansowego i kapitałowego.

9. Autor książki punktuje słabości Koncepcji CPK, poddaje pod wątpliwość kryteria wyboru lokalizacji CPK oraz wskazuje na korzyści związane z lokalizacją nowego lotniska w Modlinie.

Koncepcja była dokumentem kierunkowym, po przyjęciu którego przeprowadzono analizy potwierdzające zasadność realizacji Programu CPK. W swojej analizie autor skupił się wyłącznie na budowie lotniska, nie biorąc pod uwagę węzła przesiadkowego łączącego transport lotniczy, kolejowy i drogowy, co jest podstawowym założeniem CPK.

Ostatecznie autor przyznaje, że Baranów był „jedyną logiczną lokalizacją” aby „budować polskie megalotnisko”, sęk w tym, że nie uważa realizacji takiego projektu za konieczne i potrzebne.

Wybór samej lokalizacji CPK nastąpił w oparciu o obiektywne mierzalne kryteria. Wynikają one zarówno z potrzeby zapewnienia możliwości funkcjonowania lotniska, jak również rozwoju sieci kolejowej mogącej efektywnie obsłużyć cały kraj. Kryteria i studium lokalizacyjne zostały przeanalizowane przez firmę ARUP - międzynarodową firmę doradczą, posiadającą doświadczenie w pracach przygotowawczych dla lotnisk. Analizie poddano wiele propozycji lokalizacji zgłaszanych obecnie i w poprzednich analizach – debata na temat lotniska centralnego trwa od lat 70. Dzięki temu wybrana została najlepsza opcja z punktu widzenia osiąganych korzyści i ponoszonych kosztów.

Pod budowę CPK analizowano dziewięć lokalizacji: Modlin, Wołomin, Sochaczew, Baranów, Mszczonów, Babsk (Skierniewice), Nowe Miasto nad Pilicą, Grójec (Tarczyn), Radom-Sadków.

Wszystkie  analizowano pod kątem spełnienia najważniejszych kryteriów (tzw. warunków brzegowych) określonych dla inwestycji CPK. Są to: odległość od Warszawy; dostępność komunikacyjna (położenie na przecięciu szlaków komunikacji drogowej i kolejowej); możliwości terenowe (umożliwiające budowę i funkcjonowanie tak dużego obiektu); ograniczenia środowiskowe (ograniczenia hałasowe, ingerencja w przyrodę i obszary chronione).

Uwzględniono również akty planowania przestrzennego, w tym plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego.

Wybór lokalizacji przeprowadzony został na podstawie 3-etapowej analizy:

Etap 1 – wstępna analiza wszystkich lokalizacji uwzględniająca najważniejsze kryteria

W wyniku wstępnej analizy wszystkich wariantów wykazano, że aż 7 z nich nie spełnia najważniejszych kryteriów i tym samym zostały wyeliminowane. Poszczególne lokalizacje zostały odrzucone z następujących przyczyn:

  1. Modlin – izolacja komunikacyjna, brak możliwości zorganizowania efektywnej sieci kolejowej, duże ograniczenia środowiskowe.
  2. Wołomin – położenie uniemożliwiające integrację szlaków komunikacyjnych, bardzo gęste zaludnienie wokół terenu inwestycji.
  3. Sochaczew – zbyt duża odległość od Warszawy, gęsto zaludniony teren otaczający inwestycję.
  4. Mszczonów – zbyt duża odległość od Warszawy, brak dostatecznego obszaru dla planowanej inwestycji.
  5. Babsk (Skierniewice) – zbyt duża odległość od Warszawy, znaczne nachylenie terenu.
  6. Nowe Miasto nad Pilicą – bardzo duża odległość od Warszawy, gęstość zaludnienia i nachylenie terenu.
  7. Radom-Sadków – największa odległość od Warszawy.                

Etap 2 – pogłębiona analiza 3 lokalizacji uwzględniająca dodatkowo cele Koncepcji CPK

Do szczegółowej analizy zakwalifikowano 3 lokalizacje spełniające najważniejsze kryteria dla realizacji CPK: Baranów, Grójec (Tarczyn) i dodatkowo Grodzisk Mazowiecki. Następnie poddano je pogłębionej analizie pod kątem zgodności z celami zapisanymi w Koncepcji CPK:

  1. Stworzenie lotniska spełniającego najwyższe standardy techniczne i funkcjonalne, operującego w trybie ciągłym (24/7/365), z możliwością rozbudowy (rezerwą terenu) oraz urządzenia w pobliżu lotniska nowego ośrodka miejskiego (Airport City).
  2. Sprawną obsługę aglomeracji warszawskiej, przejawiającą się w możliwości budowy węzła kolejowego zapewniającego czas dojazdu z centrum stolicy wynoszący ok. 20-30 minut; jednocześnie sprawną obsługę Łodzi, jako miasta silnie związanego funkcjonalnie z Warszawą.
  3. Budowy w ramach CPK węzła kolejowego, który zapewni możliwość dojazdu w czasie 2-2.5 godz. do większości polskich miast wojewódzkich
  4. Integrację węzła drogowego jako alternatywnego, obok kolei, sposobu zapewnienia dostępu do CPK.

Pogłębiona analiza wykazała znaczną przewagę Baranowa nad Grójcem i Grodziskiem Mazowieckim pod względem wszystkich celów zawartych w Koncepcji:

  1. Dostępność terenowa: Baranów posiada trzykrotnie większą dostępność terenu (do ok. 15.000 ha), w stosunku do Grójca i Grodziska Mazowieckiego (po ok. 5000 ha).
  2. Węzeł kolejowy: osiągnięcie celów kolejowych w Baranowie odbędzie się przy najniższym nakładzie inwestycji (realizacja w obecnym przebiegu Kolei Dużych Prędkości) i krótszym czasie realizacji.
    W przypadku Grodziska konieczna byłaby zmiana planowanego wjazdu linii KDP do Warszawy, a w przypadku Grójca całkowita zamiana przebiegu linii między Warszawą a Łodzią. Lokalizacja w Baranowie leży ponadto na trasie przebiegu KDP, który objęty był wcześniej prowadzonymi pracami analitycznymi (sporządzono m. in. studium wykonalności) – powoduje to skrócenie czasu niezbędnego dla realizacji inwestycji w stosunku do alternatywnych miejsc.
  3. Węzeł drogowy: teren w Baranowie położony jest bezpośrednio przy autostradzie A2 łączącej Łódź i Warszawę.
    Realizacja inwestycji w Grójcu (Tarczynie) wymagałaby nakładów na realizację łącznika drogowego do A2, który nie zapewniałby korzystnego czasu dojazdu do Łodzi (aż 74 min). Grodzisk Mazowiecki również wymaga budowy łącznika do A2, mimo to wciąż zapewnia dłuższy (niż w przypadku Baranowa) czas dojazdu do Łodzi.

Etap 3 – wybór Baranowa

W wyniku analizy Baranów wypadł najbardziej efektywnie spośród wszystkich lokalizacji. Musiał  jedynie spełnić kryterium czasu dojazdu do Warszawy - 15 minut. Z tego względu podjęto decyzję, aby nieznacznie przesunąć obszar inwestycji na wschód. Dzięki temu lokalizacja Baranów spełnia wszystkie kryteria przewidziane w Koncepcji. Podsumowując Baranów okazał się najlepszą lokalizacją z uwagi na:

  1. Niewielką odległości od Warszawy – ok. 37 km,
  2. Możliwość dojazdu do CPK z istniejącej już autostrady A2, która wkrótce zostanie poszerzona z dwóch do trzech pasów w każdą stronę, a także drogi krajowej nr 50,
  3. Możliwość dojazdu koleją w czasie 15 min z Warszawy i 25 min z Łodzi oraz do 2,5 godz. z większości miast wojewódzkich,
  4. Dużą możliwość rozbudowy, w tym na potrzeby Airport City, przy minimalizacji kosztów społecznych (niewielka liczba mieszkańców i firm umożliwia indywidualne podejście
    i pomoc w przeprowadzce).
    Według danych z 31 grudnia 2016 r. gmina Baranów miała 5240 mieszkańców. Dla porównania gmina Grodzisk Mazowiecki 46 671, natomiast gmina Grójec (Tarczyn) 25 654 (11 415) mieszkańców.

Dodatkowo projekt CPK jest w planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, który wyznacza dla CPK pas terenu znajdujący się po północnej oraz południowej stronie autostrady A2, na wysokości miejscowości Baranów.

Reasumując, przeprowadzone analizy wykazały, że lokalizacja w Baranowie jest optymalnym miejscem dla budowy CPK.

10. Autor zarzuca, że proces wyboru masterplanera to „prawdziwa opera mydlana niespodziewanych zwrotów akcji” i wytyka, że w listopadzie 2020 roku spółka unieważniła przetarg i do podpisania umowy z wykonawcą finalnie nie doszło.

Wykonawca master planu został wybrany we wrześniu 2021 r. Komisja przetargowa CPK wybrała firmę Arup Polska, która jest częścią globalnego biura projektowego Arup. Ta oferta została uznana za najkorzystniejszą i spełnia warunki formalne postępowania.

W lipcu 2021 r. na master plannera CPK została wskazana holenderska grupa NACO. Zawarcie umowy uniemożliwiły jednak błędy formalne w jej ofercie, które zakwestionowała Krajowa Izba Odwoławcza. Zgodnie z jej decyzją konieczne było powtórzenie oceny ofert, czego efektem jest wybór Arupa.

Master plan to specjalistyczne opracowanie, które jest dla CPK źródłem szczegółowych danych – dotyczących m.in. prognoz ruchu lotniczego, etapowania inwestycji, zwymiarowania elementów infrastruktury – jak też specjalistycznej dokumentacji przedprojektowej. Posłuży ono zarówno do uszczegółowienia zakresu przedsięwzięcia, co jest niezbędne w procesie oceny odziaływania na środowisko, jak i do stworzenia planu generalnego – najważniejszego dokumentu niezbędnego do powstania lotniska.

Co bardzo ważne, w obliczu przedłużającej się procedury wyboru master plannera spółka CPK podjęła szereg działań w celu zminimalizowania jej negatywnego wpływu na harmonogram.

Własnymi siłami i wspólnie z zakontraktowanymi już doradcami zewnętrznymi, np. doradcą strategicznym, czyli Portem Lotniczym Incheon w Seulu, przeprowadziliśmy część prac planistycznych i projektowych. Prace te dotyczą m.in. delimitacji lotniska (określenia lokalizacji dróg startowych wewnątrz wyznaczonego obszaru ok. 75 km kw., wewnątrz którego trwa Program Dobrowolnych Nabyć) czy pozyskania od IATA prognoz ruchu lotniczego uwzgledniających m.in. efekt COVID-19 oraz ustalenia celów i założeń strategicznych jako wytycznych do dalszych prac nad master planem.

Wyniki tych prac dostarczyliśmy master plannerowi, a następnie zostały przez niego zweryfikowane. Dzięki takiemu trybowi postępowania, w tym podziałowi zadań na części, znacząco skróci się czas prac  tak, żeby dotrzymać założeń harmonogramu.

W zakres master planu wejdą m.in: aktualne i uwzględniające COVID-19 prognozy ruchu lotniczego, analizy przepustowości istniejącej infrastruktury, koncepcja rozwoju lotniska w przyszłości, czyli etapowania inwestycji, analizy kosztowe i specjalistyczne, a także doradztwo planistyczne i techniczne dotyczące rozwoju Airport City (terenów inwestycyjnych w bezpośredniej bliskości lotniska).

Master plan będzie uwzględniał integrację lotniska z infrastrukturą kolejową i drogową oraz zagadnienia zarządzania przestrzenią powietrzną będące w gestii Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. W obliczu wpływu COVID-19 na rynek lotniczy spółka CPK będzie oczekiwać od master plannera zaplanowania infrastruktury lotniskowej w taki sposób, aby była jak najbardziej elastyczna, tzn. umożliwiająca np. szybkie zwiększenie maksymalnej przepustowości, jeśli pojawi się taka potrzeba rynkowa.

Brytyjska grupa inżynieryjno-projektowa Arup posiada międzynarodowe doświadczenie w realizacji projektów lotniskowych. Arup – tak jak spółka CPK – pracuje w zespołach międzynarodowych, zaś pracownicy z Polski brali udział w wielu projektach zagranicznych. Globalne doświadczenie firmy obejmuje m.in. prace na lotniskach Londyn Heathrow, Kopenhaga Kastrup, Istanbul New Airport, San Francisco, Toronto Pearson, Chubu Centrair (Japonia), Pekin International czy Hong Kong.

Spółka Arup Polska zatrudnia ponad 170 osób w biurach projektowych w Warszawie i Krakowie. Polski oddział firmy jest odpowiedzialny m.in. za prace nad rozbudową największych rodzimych lotnisk czy drugiej linii metra w Warszawie. Na potrzeby projektu CPK Arup zobowiązał się korzystać z wiedzy i doświadczeń swoich biur w różnych częściach świata (np. Wielka Brytania, Kanada, Turcja, Hiszpania).

Spółka Arup Polska pracuje też w ramach bieżących działań przy projekcie CPK jako wybrany w przetargu konsultant ds. ochrony środowiska, w zakresie zadań którego jest a uzyskanie decyzji środowiskowej. Od ubiegłego roku Arup prowadzi szeroko zakrojone inwentaryzacje przyrodnicze i tzw. badania środowiska na terenie przyszłego lotniska i węzła kolejowego wraz z obszarem oddziaływania inwestycji.

11. Autor zarzuca, że w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć do tej pory udało się skupić jedynie 10 ha gruntów.

Program Dobrowolnych Nabyć trwa i osoby zainteresowane systematycznie składają wnioski, co umożliwia im i Spółce rozpoczęcie rozmów, określenie wartości nieruchomości, a w przypadku porozumienia zawarcie umowy sprzedaży. Obecnie mamy prawie 300 zgłoszeń, kolejne ciągle wpływają, od połowy grudnia 2021 r. zauważamy znaczny wzrost składanych wniosków.

W związku z coraz większym zainteresowaniem PDN spółka CPK rozpoczęła przetarg na usługi rzeczoznawców majątkowych. Zadaniem wyłonionych podmiotów będzie kompleksowa obsługa obszaru Programu Dobrowolnych Nabyć (PDN), czyli części gmin Baranów, Teresin i Wiskitki objętych tzw. rozporządzeniem obszarowym.

Proces nabywania nieruchomości trwa i zależy m.in. od czasu sporządzenia operatu szacunkowego przez niezależnego rzeczoznawcę majątkowego. Obecnie, z powodu dużej liczby zgłoszeń, czas ten jest wydłużony.

12. Tomasz Wardak cytuje Raport Kearneya w kwestii ewentualnych korzyści gospodarczych związanych z realizacją Programu CPK, wskazując przy tym ryzyka związane ze zmianą cen czy wpływem COVID-19  na gospodarkę.

CPK jako duża inwestycja infrastrukturalna będzie narzędziem do rozpędzenia gospodarki po kryzysie wywołanym pandemią COVID-19.

Jak wynika z analiz Komisji Europejskiej, OECD i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, wpływ epidemii COVID-19 na gospodarkę jest nieunikniony. Z tego punktu widzenia bardzo istotne są prorozwojowe inicjatywy gospodarcze, które pozwolą Polsce zneutralizować skutki potencjalnego spowolnienia, czyli przejść przez nie bezpiecznie, bez nadmiernej szkody dla ludzi i gospodarki.

Jednym z powszechnie akceptowanych przez ekonomistów narzędzi pobudzania gospodarki są szeroko zakrojone inwestycje infrastrukturalne – właśnie takie jak Centralny Port Komunikacyjny. Program CPK z racji swojej skali będzie w sposób istotny oddziaływał na gospodarkę krajową, zarówno na etapie przygotowywania inwestycji, ich realizacji, jak i w latach następnych.

Infrastrukturę buduje się na dziesięciolecia, bez względu na cykle koniunktury i dekoniunktury gospodarczej. Dlatego nie rezygnujemy z budowy dróg ekspresowych czy obwodnic miast, albo z budowy i modernizacji linii kolejowych. Tak samo jest z inwestycjami Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Pozytywny wpływ inwestycji CPK będzie widoczny zarówno na etapie inwestycyjnym (prace przygotowawcze i budowalne, które wymagają zaangażowania specjalistycznych firm, podwykonawców i tysięcy pracowników), jak też na etapie operacyjnym (zatrudnienie pracowników, zakup sprzętu do utrzymania i zarządzania powstałą infrastrukturą oraz przyciąganie kolejnych inwestycji w otoczeniu lotniska, kolei etc.).

13. Autor opisuje historię i teraźniejszość lotniska Warszawa/Modlin, w tym kwestie związane z możliwościami jego dalszej rozbudowy, obecnej i przyszłej roli w obsłudze lotniczej Warszawy. Zaznacza, że lotnisko powinno dalej pełnić rolę drugiego portu dla Warszawy.
Tomasz Wardak uważa, że najlepszym rozwiązaniem byłby model duoportu Lotnisko Chopina lub Port Solidarność + Modlin.

Port Lotniczy w Modlinie, obsługujący obecnie regularne połączenia jednej linii niskokosztowej i rejsy czarterowe, dobrze spełnia swoją rolę w systemie komunikacji pasażerskiej. Jego przyszłe losy zależą jednak przede wszystkim od dalszego zapotrzebowania ze strony przewoźników.

Prognoza IATA uwzględnia limity środowiskowe portów warszawskich, dlatego zarówno Lotnisko Chopina jak i Lotnisko Warszawa/Modlin mają uwzględnione ograniczenie przepustowości zgodnie z decyzjami środowiskowymi.

Dla Modlina limit to 66 operacji rozkładowych dobowo, co przekłada się na około 4,1-4,2 mln pasażerów rocznie. W obecnych uwarunkowaniach zmiana ograniczeń środowiskowych byłaby trudna.

Ponadto należy przypomnieć, że trwa impas wspólników WMI co do modelu biznesowego i umowy z Ryanairem, która wygasa w 2023 roku.

Celem projektu CPK jest budowa hubu, który pozwoli wygenerować i obsłużyć ruch przesiadkowy. Chodzi przy tym o ruch znacznie większy niż przed pandemią na Lotnisku Chopina, kiedy warszawski port był na granicy przepustowości, a LOT-owi i innym przewoźnikom brakowało slotów, żeby uruchamiać nowe połączenia. Modlin i lotniska regionalne to z kolei połączenia docelowe (point-to-point). Oczywiście, na takie lotniska też jest znaczące miejsce na rynku, a przykłady ze świata pokazują, że oba segmenty mogą współistnieć.

Przewoźnicy regularni, m.in. LOT, korzystają z hubów, a przewoźnicy niskokosztowi z portów point-to-point.

Idea duoportu i współdziałania Lotniska Chopina i Modlina, czyli operowania przez LOT z dwóch lotnisk – już niedługo znów za ciasnego Chopina i rozbudowywanego Modlina (zakładając, że w ogóle taka rozbudowa byłaby możliwa, biorąc pod uwagę m.in. kwestie środowiskowe), nie ma absolutnie biznesowego sensu.

Model duoportu uniemożliwia budowę lotniska przesiadkowego. Żaden pasażer nie będzie chciał się przesiadać z jednego samolotu na drugi, jeżdżąc między dwoma lotniskami: Chopinem i Modlinem. Co zrobi taki potencjalny pasażer duportu Chopin-Modlin? Otóż wybrałby konkurencyjne połączenie z innych hubów: m.in. Frankfurtu, Monachium, Amsterdamu, Paryża- De Gaulle’a, Londynu Heathrow.

14. Autor opisuje lotniska regionalne w Polsce dzieląc je na dwie grupy – lotnisk rentownych w największych aglomeracjach i lotnisk trwale nierentownych. Tomasz Wardak krytykuje zamiar konkurowania Portu Solidarność o pasażerów portów regionalnych, na co dowody miały znaleźć się w prognozach rozwoju rynku lotniczego wskazanych w rządowej Polityce rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 roku.

Według prognoz IATA, otwarcie CPK nie powinno mieć negatywnego wpływu na porty regionalne. Dla relacji „point-to-point” lotniska regionalne pozostaną portami pierwszego wyboru. Oba segmenty mogą współistnieć, co pokazują przykłady ze świata. IATA prognozuje, że w 2040 roku za 55% ruchu w Polsce będą odpowiadać porty regionalne, a 45% CPK.

Lotniska regionalne mają więc inne zadania niż duże węzły przesiadkowe. Poza tym te ostatnie nie zasysają całego ruchu, tylko pomagają go generować.

IATA prognozuje wzrost pasażerów portów regionalnych w całej Polsce. I tak w 2040 roku, czyli 13 lat po otwarciu Portu Solidarność, IATA prognozuje 13,6 mln pasażerów rocznie na lotnisku w Krakowie, 8,5 mln w Katowicach, czy 9,6 mln w Gdańsku. Dla Radomia prognozowane jest 1,8 mln, a dla Modlina – 4,1 mln.

15. Tomasz Wardak wskazuje, że dalszy rozwój branży lotniczej w Europie mogą zahamować inicjatywy legislacyjne Komisji Europejskiej, w tym pakiet Fit for 55, który m.in. wprowadza opodatkowanie paliwa lotniczego.

Projektujemy efektywny energetycznie i niskoemisyjny port lotniczy.

Spółka jest uczestnikiem unijnego programu Smart Airports Horizon z udziałem m.in. portów lotniczych w Kopenhadze, Rzymie i Wilnie. Europejskie konsorcjum otrzymało 12 mln euro dofinansowania na opracowanie zielonych, proekologicznych i inteligentnych rozwiązań dotyczących projektowania lotnisk.

Unijny grant pochodzi z Ramowego Programu Badań i Rozwoju Horizon 2020 w kategorii: „Budowanie niskoemisyjnej i odpornej na zmiany klimatu przyszłości: Bezpieczna, czysta i wydajna energia”.

Jesteśmy w tej komfortowej sytuacji, że budujemy lotnisko od zera (greeenfield) i nie musimy decydować się na kompromisy. Możemy zaprojektować lotnisko nisko- albo wręcz zeromisyjne (pod kątem infrastruktury); emisja ze strony przewoźników to już osobne zagadnienie.

Ekologiczny modal split. Zakładamy, że do 40 proc. pasażerów będzie przyjeżdżał do/z CPK pociągiem. Nieodłączną częścią inwestycji CPK są linie kolejowe, które przyczynią się do zdjęcia części ruchu z dróg i ograniczenia lotów krajowych.

Autor nie zauważa również potencjalnych przewag, które CPK wraz z siecią kolei dużych prędkości może uzyskać wraz z ograniczeniem podróży wewnątrzeuropejskich, ani rozróżnienia pomiędzy opodatkowaniem paliwa lotniczego na cele obsługi połączeń wewnątrz europejskich i połączeń poza Unię Europejską.

CPK znajdując się blisko granicy wschodniej UE w strefie ciążenia będzie obsługiwał rynki krajów Partnerstwa Wschodniego, a połączenia dalekodystansowe (z natury rzeczy poza UE) to najbardziej perspektywiczny rynek dla nowego portu przesiadkowego, jakim będzie Port Solidarność.

16. Autor pisze o zmianach technologicznych kolejnych generacji samolotów, które wpływają na ograniczenie hałasu i zwiększenie efektywności energetycznej lotnictwa. Tomasz Wardak opisuje również sytuację poszczególnych lotnisk publicznych na świecie i sposoby radzenia sobie z oddziaływaniem hałasowym przez zarządców infrastruktury, poprzez wprowadzanie ograniczeń funkcjonowania lotnisk (w tym core night i off-peak) i spełniania coraz bardziej wyśrubowanych norm hałasowych przez operujące z tych lotnisk samoloty.
Tomasz Wardak wskazuje, że wraz ze zmianami technologicznymi uciążliwość lotnisk będzie się zmniejszała, w czym widzi szanse dla dalszego funkcjonowania Lotniska Chopina, w przypadku podjęcia decyzji o rezygnacji z CPK.

Obecnie ponad 300 tys. mieszkańców Warszawy i okolic jest narażonych na hałas lotniczy (znajduje się w obszarze ponadnormatywnego oddziaływania hałasowego). Z tego powodu na Lotnisku Chopina obowiązuje tzw. core night, czyli zakaz planowania lotów w godz. 23:30-5:30. Podobne obostrzenia obowiązuje także m.in. na lotniska we Frankfurcie, Monachium i Berlinie.

W przypadku Warszawy limit operacji lotniczych wynosi ok. 600-630 dobowo, na co składa się 560 operacji w ciągu dnia i limit 24 punktów hałasowych Quota Count do wykorzystania w nocy w godzinach 22:00-23:30 i 5:30-6:00.

W Porcie Solidarność nie będzie ograniczeń operacji lotniczych w nocy, co powinno stanowić przewagę konkurencyjną CPK (funkcjonowanie w trybie 24/7/365). Mimo ponad dwa razy większego prognozowanego ruchu dobowego w I w etapie CPK niż na Lotnisku Chopina, w obszarze ponadnormatywnego oddziaływania hałasowego znajdzie się ponad 10 razy mniej mieszkańców.

Dokładne dane będą znane po ostatecznym zakończeniu prac nad szczegółową koncepcją lotniska, co jest powiązane z modelowaniem oddziaływania hałasowego. Aktualnie prace te toczą się z udziałem master plannera i konsultanta m.in. ochrony środowiska.

17. Autor analizuje historię rozwoju lotnictwa cywilnego w Berlinie, począwszy od funkcjonowania lotnisk Tempelhof i Tegel w Berlinie Zachodnim oraz Schönefeld w Berlinie Wschodnim po realizację w ich miejsce nowego portu Berlin Brandenburg.
W case study budowy Berlin Brandenburg Tomasz Wardak wskazuje na największe błędy popełniane przez inwestora, w tym wzrost kosztów budowy, opóźnień w realizacji i upadek linii Air Berlin, które miały być w założeniu głównym przewoźnikiem na berlińskim lotnisku.

CPK i lotniska Berlin-Brandenburg nie można porównywać. CPK jest inwestycją unikatową na skalę Europy, ponieważ jest projektem typu “greenfield” – jest tworzony “od zera”, a nie jest inwestycją w rozwój istniejącego lotniska.

Berlin-Brandenburg był dobudowywany do starego lotniska Schoenefeld, co powodowało, że swoboda projektantów była ograniczona, nie było elastyczności. W przypadku CPK swoboda jest nieporównanie większa, dzięki czemu lotnisko wraz z całym układem transportowym będzie mogło być zaprojektowane optymalnie w stosunku do potrzeb.

Kolejnym błędem Berlina było duże rozproszenie interesariuszy – rząd krajowy, rząd landowy, władze miasta. Przy CPK jest jeden główny decydent – rząd Polski – zaś pozostali interesariusze – samorządy, linie lotnicze czy podmioty międzynarodowe – pomagają podejmować właściwe decyzje. Dzięki temu nie ma konfliktu interesów, co znacznie ułatwia procesy przygotowawcze.

Istotną przeszkodą dla inwestycji lotniskowej Berlin Brandenburg było to, że było budowane bez synchronizacji interesów z narodowym przewoźnikiem Niemiec. Lufthansa ma swoje huby we Frankfurcie i w Monachium, zaś CPK jest w 100% spójne ze strategią rozwojową LOTu.

18. Autor opisuje „pouczającą w kontekście projektu CPK historię” Mirabel – nowego lotniska dla Montrealu, które miało zastąpić dotychczasowe lotnisko Dorval, osiągające swoją maksymalną przepustowość. W wyniku decyzji o pozostawieniu części ruchu na lotnisku Dorval, znajdującego się bliżej centrum miasta, nowy port lotniczy nigdy nie osiągnął pełnej funkcjonalności, przynosił straty i ostatecznie został zamknięty dla ruchu pasażerskiego w latach 90.
Autor zastanawia się również dlaczego oba lotniska w okolicy Montrealu nie mogły odnieść sukcesu, podobnie jak to miało miejsce w przypadku lotnisk Kansai i Itami w Osace, Incheon i Gimpo w Seulu, Daxing i Pekin International w Pekinie, czy Pudong i Hongqiao w Szanghaju.

Odpowiedź jest oczywiście w wielkości ruchu lotniczego obsługującego te aglomeracje. „Pouczająca historia” jest przez autora dorozumiana i dotyczy braku decyzji o zamknięciu Lotniska Chopina w przypadku otwarcia Portu Solidarność, chociaż jest to warunek uzyskania opłacalności ekonomicznej i możliwości osiągnięcia pełnej przepustowości przez CPK.

Case study Lotniska Mirabel i konieczność zamknięcia Lotniska Chopina zostały wskazane w Koncepcji CPK, jednak te fragmenty dokumentu Tomasz Wardak w swojej książce pominął. Może dlatego, że argument ten stoi w sprzeczności z forsowaną przez autora koncepcją duoportu.

19. Autor mierzy się z pogodzeniem wysokiej jakości obsługi z wielkością portu lotniczego, powtarzając stereotyp o budowie CPK z docelową przepustowością 100 mln pasażerów. Tomasz Wardak wskazuje, że najlepsze lotniska świata wg Skytrax nie są obiektami nowymi, tylko konsekwentnie rozbudowywanymi wraz ze wzrostem ruchu lotniczego.

Tym samym autor nie zauważa, że Port Solidarność również będzie stopniowo rozbudowywany, a jego lokalizacja została ustalona w taki sposób, żeby zapewnić jego nieskrępowany rozwój. Planując przepustowość CPK wzięliśmy pod uwagę aktualne zmienne i nowe czynniki rynkowe, w tym. tzw. efekt COVID-19. To dlatego zapadła decyzja, że pierwotna przepustowość Portu Solidarność wyniesie 40 mln pasażerów. Infrastruktura zostanie zaprojektowana tak, żeby z odpowiednim wyprzedzeniem  można było rozpocząć wdrażanie kolejnych etapów, czyli rozbudowę infrastruktury.

Ponadto autor wskazuje na konieczność wykorzystania doświadczenia nie tylko partnerów koreańskich, ale również europejskich. Wynika to prawdopodobnie z niewiedzy nt. partnerów zagranicznych CPK, albo celowo informacje na ten temat w tym rozdziale pomija.

20. Autor opisuje historię rozwoju i obecną sytuację PLL LOT, w czasie pandemii COVID-19, w kontekście roli, jaką miał spełniać zgodnie z Koncepcją CPK i ograniczeń rozwojowych wynikających z udzielonej pomocy publicznej.

Tomasz Wardak powiela tezy dot. postępującej konsolidacji linii lotniczych w Europie i dwustronnych umów o współpracy, mających na celu zmonopolizowanie ruchu dalekodystansowego przez największych przewoźników.

Autor wskazuje również na innych konkurentów LOT-u, w tym co dość zaskakujące również na linie lotnicze z Białorusi i Ukrainy, które miałyby włączyć się do konkurencji o pasażerów z regionu Europy Środkowo-Wschodniej.

Tomasz Wardak z jednej strony powątpiewa w szanse rozwoju połączeń lotniczych w Porcie Solidarność, z drugiej jednak wskazuje, że dobra oferta nowego lotniska przyciągnie nowe linie lotnicze, które będą konkurencją dla LOT-u.

21. Autor podważa wskazaną w Koncepcji CPK lukę podażową w zakresie przepustowości istniejących portów lotniczych w Europie. Wskazuje przy tym na planowane (i w wybranych przypadkach przekładane przez pandemię COVID-19) projekty inwestycyjne największych hubów przesiadkowych.
Ponadto zwraca uwagę na możliwość uruchomienia trzeciego hubu Lufthansy w Niemczech (w Berlinie – czego przewoźnik w oficjalnych komunikatach nie planuje), a także na potencjał rozwojowy lotnisk w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. W opinii autora poza takimi lotniskami jak Szeremietiewo w Moskwie czy Stambuł, Port Solidarność będzie musiał sprostać również konkurencji takich lotnisk jak Kijów czy Mińsk.
To co nie może się udać w przypadku CPK i LOT-u, ma szansę się ziścić z Belavią i lotniskiem w Mińsku oraz UIA i lotniskiem w podkijowskim Boryspolu.
Autor podważa argumenty dotyczące położenia CPK i jego potencjału zebrania ruchu przesiadkowego w regionie wskazując na lepiej usytuowane jego zdaniem lotniska w Helsinkach, Moskwie, Stambule, czy w krajach Zatoki Perskiej.

CPK jest planowany nie pod ambicje, lecz popyt możliwy do zaobserwowania w naszym regionie. Dostosowanie przepustowości, na którą będziemy projektować Port Solidarność są przykładem realnego spojrzenia na warunki rynkowe.

Polska nie jest lotniczą wyspą, ale faktem jest, że na terenie 19 krajów Europy Środkowo-Wschodniej (CEE), który jest zamieszkiwany łącznie przez 180 mln ludzi nie ma dziś dużego lotniska hubowego o światowej skali.

Prognoza IATA uwzględnia, że na rynku funkcjonują konkurencyjne, zagraniczne porty lotnicze i bierze pod uwagę ich możliwości rozwojowe. Ponadto przy tworzeniu prognozy uwzględniono inne ważne czynniki takie jak: bieżąca sytuacja rynku lotniczego, makroekonomia – w tym Polska i główne kraje generujące ruch, tendencje rozwoju linii lotniczych, rozwój floty, wprowadzanie nowych technologii, obszar oddziaływania i pozycja konkurencyjna CPK w Polsce, strategia rozwoju przewoźników lotniczych, zmiany na rynku cargo – w tym m.in. Nowy Jedwabny Szlak, rozwój sieci kolejowej, w tym linii KDP.

22. Na koniec części poświęconej komponentowi lotniczemu, autor rozprawia się ze wskazaną w Koncepcji CPK kwestią budowy nowego miasta w okolicach Portu Solidarność. Tomasz Wardak wskazuje na liczne ryzyka związane z realizacją podobnych projektów, w tym Masdar City w Abu Dhabi i Quayside w Toronto.

Poza Koncepcją CPK w programie wieloletnim nie ma wskazanej tego typu inwestycji. Dodatkowo autor upatruje w potencjalnej realizacji nowego miasta kontekstu politycznego – lokalizacji stolicy kolejnego województwa.

Inwestycja CPK obejmuje natomiast tzw. airport city oraz aerotropolis. Airport city rozumiane jest jako zespół usługowy zlokalizowany na terenie albo w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska, mający ścisłe funkcjonalne powiązanie z lotniskiem (parkingi, budynki usługowe, centrum logistyczne). Natomiast aerotropolis to strefa szerszego otoczenia, rozumiana jest jako obszar rozwoju funkcji związanych zazwyczaj z logistyką, również usługami, często usługami publicznymi, i innymi funkcjami, które wykorzystują bliskość i ścisłe powiazanie z głównym węzłem komunikacyjnym.

CZĘŚĆ DRUGA. „SZPRYCHY”, CZYLI KOLEJ

ZAŁOŻENIA DOT. KOMPONENTU KOLEJOWEGO

23. Autor opisuje podstawowe założenia dot. komponentu kolejowego CPK w podziale na poszczególne ciągi oraz inwestycje do realizacji przez Spółkę CPK i PKP PLK. Wskazuje przy tym, że podobne rozwiązanie do tego z Koncepcji CPK „nigdzie na świecie nie zostało jeszcze wypróbowane”. Całą dyskusję na temat korzyści związanych z inwestycjami kolejowymi Wardak spłaszcza do „dojazdów do megalotniska”.

Autor posługuje się zapisami z Koncepcji CPK, mimo że jest to dokument kierunkowy, a od 2017 roku niektóre założenia dotyczące inwestycji były  aktualizowane i modyfikowane, powielając stereotypy dot. linii CPK. Przykład przytoczony przez autora, czyli powrót na mapę linii kolejowych Grójca, jest błędny, ponieważ Tomasz Wardak sugeruje, że wszystkie pociągi będą jechać przez CPK, przez co np. dojazd z Radomia do Warszawy będzie niepotrzebnie wydłużony – nie jest to prawdą, ponieważ w planach nie ma kierowania każdego połączenia przez CPK, a ostateczna decyzja w tej sprawie będzie należała do przewoźników. Oczywistym będzie, że np. dojazd z Rzeszowa do Warszawy nie będzie poprowadzony przez CPK, ponieważ skutkowałoby to niepraktycznym wydłużaniem trasy.

Bezpośrednio do Warszawy, a nie przez CPK będą kierowane połączenia w ramach relacji na wielu „szprychach” CPK, np. odcinkach Giżycko - Łomża - Ostrołęka – Warszawa, Bełżec - Zamość - Lublin – Warszawa i właśnie Sanok - Rzeszów - Stalowa Wola - Radom – Warszawa. Celem inwestycji kolejowych nie jest tylko dojazd do lotniska, a przede wszystkim poprawa skomunikowania różnych regionów Polski, w tym tych dotychczas wykluczonych komunikacyjnie. Dla mieszkańców takich miast jak Łomża czy Jastrzębie-Zdrój, gdzie kolej nie funkcjonuje od ponad 20 lat, inwestycje CPK mają ogromne znaczenie lokalne. Dzięki nim nie tylko poprawi się komunikacja między dużymi ośrodkami miejskimi, ale przede wszystkim pojawią się szybkie połączenia w regionach.

Mało tego - koncepcja CPK jest pierwszym krajowym programem od lat zakładającym budowę nowych linii, które nie są nakierowane wyłącznie na Warszawę, ale służą także poprzecznym połączeniom obszarów peryferyjnych (np. regionu Białegostoku, Lublina i Rzeszowa), a także obsługują obszary dotknięte wykluczeniem transportowym, wiążąc je z dużymi miastami.

24. Autor zarzuca również, że w pracach planistycznych „wyrzucono do kosza wiele lat pracy nad planowaniem” oraz uwzględnianie na trasach mniejszych ośrodków tj. Wieruszów czy Kępno (w kontekście linii „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Poznań/Wrocław).

Jeśli chodzi o prowadzone wcześniej prace planistyczne, to część dorobku specjalistów została wykorzystana w obecnie prowadzonych działaniach (np. dokumentacja opracowana przez IDOM w latach 2009-2012), a następnie dopasowana do aktualnych standardów i możliwości. Mowa tutaj o wykorzystanej części opracowań, dlatego że w ciągu tych lat pewne warunki techniczne i terenowe uległy zmianie.

Niemniej spółka CPK stara się wykorzystywać w jak największym stopniu opracowania planistyczne przygotowane wcześniej. Przykład - dla sprawnej realizacji tunelu dalekobieżnego w Łodzi doszło do porozumienia między spółką CPK a PKP Polskimi Liniami Kolejowymi, która przed laty opracowywała koncepcję szybkiej linii Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław (tzw. igreka). Tamte prace zostały zawieszone w 2012 r., ale część dokumentacji (np. studium wykonalności i decyzja środowiskowa), która była kończona jeszcze do 2013 r., jest gotowa i została wykorzystana, dzięki czemu inwestycja jest już w fazie projektowania.

25. Komponent kolejowy CPK jest określany przez Tomasza Wardaka wieloma epitetami. Według niego to „PiS-owski pomnik”, „wirtualny projekt”.

Każde takie określenia nasuwa na myśl pytanie, czy pisząc książkę, Autor kierował się wyłącznie przesłankami merytorycznymi, czy też dopuszczał też swoje prywatne opinie, sympatie i uprzedzenia. Formułując tego rodzaju tezy, autor zaprzecza własnym rozważaniom, które wynikają z przytaczanych doświadczeń innych krajów. Podając przykłady zza granicy Tomasz Wardak stara się być obiektywny, ale gdy dochodzi do skonfrontowania wiedzy z programem CPK, inwestycja jest oceniana na podstawie już nie zawsze merytorycznych argumentów.

26. Nie są ustalone priorytety w rozwoju kolei w Polsce, a Program CPK w naturalny sposób konkuruje z Krajowym Programem Kolejowym (realizowanym przez PKP PLK) i żeby zrealizować inwestycje CPK, to należałoby pozostałe „o wiele bardziej potrzebne” inwestycje porzucić.

Nie jest to prawdą – w skład każdej ze kolejowych „szprych” CPK wejdą nowe odcinki, które budować będzie spółka CPK, oraz fragmenty już istniejącej infrastruktury, których modernizacja znajduje się w gestii PKP PLK

CPK i PKP PLK pełnią więc różne role i realizują inne, uzupełniające się zadania. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z kwietnia 2019 r. nowe odcinki torów zostały włączone do wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym. Są przyjęte dokumenty na poziomie rządowym, np. Uchwała Rady Ministrów w sprawie Planu zamierzeń państwa oraz zatwierdzonych do realizacji przedsięwzięć w związku z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego – w perspektywie obejmującej Strategię Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, w której inwestycje są umiejscowione na linii czasu wraz z informacją, w jakiej kolejności mają być zrealizowane – prace przygotowawcze i roboty budowlane.

INWESTYCJE SOLIDARNOŚCIOWE I TRANSGRANICZNE

27. Tomasz Wardak podważa sens inwestycji solidarnościowych (np.: Ostrołęka – Łomża – Giżycko, Łętownia – Rzeszów, Busko-Zdrój – Tarnów) oraz transgranicznych (Żarów – Wałbrzych – granica państwa, Zamość – Bełżec), w ramach których zarzuca brak konsultacji ze stroną czeską i ukraińską. Autor nie zauważa w inwestycjach kolejowych CPK wymiaru europejskiego – obecności poszczególnych projektów na sieci TEN-T, ani dokumentów rządowych wskazujących kierunki rozwoju sieci kolejowej.

Zarzut dotyczący braku konsultacji z partnerami zagranicznymi jest błędny. Spółka CPK ściśle współpracuje ze Správą železnic czyli czeskim zarządcą infrastruktury kolejowej. Współdziałanie dotyczy połączeń transgranicznych w standardzie KDP (Kolej Dużych Prędkosci): zarówno Katowice – Ostrawa (szprycha nr 7) i Wrocław – Wałbrzych – Praga (szprycha nr 9), które po stronie polskiej są na zaawansowanym studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym (STEŚ), w trakcie konsultacji przebiegu wariantów, a przed złożeniem wniosku o decyzję środowiskową. Ponadto strona czeska podpisała umowę na tego typu prace dla odcinka Prosenice – Ostrawa, który będzie kontynuacją linii projektowanej w ramach sieci CPK.

W Program CPK wpisuje się też Rail Baltica, czyli inwestycja współfinansowana przez UE, która połączy Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki. Po polskiej stronie trasa jest elementem tzw. szprychy nr 3 przez Ełk, która jest dostosowywana do standardu dużych prędkości przez PKP PLK. Te prace są skoordynowane z działalnością inwestycyjną CPK i wpisują się w docelowy układ sieci kolejowej w Polsce.

Jeśli chodzi o Ukrainę, w trakcie toczących się prac nad STEŚ Trawniki – Zamość – Bełżec została nawiązana współpraca z ukraińskim zarządcą infrastruktury. Docelowo możliwa wspólna transgraniczna inwestycja, w wyniku której linia dużych prędkości CPK zostałaby przedłużona m.in. do Lwowa. W grudniu Komisja Europejska opublikowała projekt nowego rozporządzenia, które uwzględnia wiele spośród polskich propozycji dotyczących rewizji Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W jej skład wchodzą strategiczne europejskie szlaki kolejowe, drogowe, lotnicze, morskie i śródlądowe drogi wodne, a także tzw. infrastruktura punktowa, np. porty lotnicze i morskie oraz terminale drogowo-kolejowe. Do priorytetów inwestycyjnych UE na najbliższe lata dopisano takie inwestycje CPK jak Port Solidarność, przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej na północ (tzw. CMK-Północ) oraz nowe odcinki  kolejowe: z Ostrołęki przez Łomżę do Giżycka, z Łętowni (okolic Stalowej Woli) do Rzeszowa i z Milanowa przez Białą Podlaską w stronę Siemiatycz.

Tzw. inwestycje solidarnościowe, o jakich wspomina autor, są istotnym impulsem do rozwoju na poziomie regionalnym. Takie miasta jak Łomża (ponad 60 tys. mieszkańców) czy Jastrzębie-Zdrój (prawie 90 tys. mieszkańców), w których kolej nie funkcjonuje od ponad 20 lat, zyskają na planowanych liniach kolejowych CPK. Dzięki inwestycjom CPK na kolejową mapę Polski wróci w sumie 12 miast powiatowych. Dzięki inwestycjom CPK liczne miasta zostaną objęte obsługą kolei dalekobieżnych, np. Płock (120 tys. mieszkańców) i Grudziądz (95 tys. mieszkańców).

28. Autor powtarza stereotyp o skoncentrowaniu całej sieci kolejowej wokół CPK bez uwzględniania relacji między regionami, co stoi w sprzeczności chociażby z wynikami pasażerskiego modelu transportowego, który był już dostępny w momencie pisania książki i na których Wardak się opiera krytykując opłacalność ekonomiczną wybranych inwestycji solidarnościowych

Fundamentalnym problemem  dotyczącym infrastruktury kolejowej w Polsce jest dziś nieodpowiedni kształt sieci w stosunku do potrzeb kraju. Jest to historyczna zaszłość, która sięga swoimi korzeniami okresu zaborów. Najbardziej dotkliwe infrastrukturalne braki to: niska gęstość sieci kolejowej w węzłowym centralnym obszarze Polski, brak linii magistralnych łączących ten obszar z ważnymi regionami kraju oraz brak niezbędnych połączeń między miastami Polski Wschodniej.

Wskaźnik gęstości sieci kolejowej liczony jej długością przypadającą na sto kilometrów kwadratowych wynosi w woj. śląskim ponad 17,7 km. Dla porównania: w województwie mazowieckim – największym, najludniejszym i najbogatszym z polskich regionów - wskaźnik ten wynosi zaledwie 4,8 km (są to dane pochodzące z Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym - rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 października 2012 r.).

Nie można w sposób prawidłowy powiązać ze sobą poszczególnych regionów Polski bez rozbudowy infrastruktury położonej w jej węzłowym obszarze. Rozwiązania uwzględniające ten fakt zawierały wszystkie dotychczasowe koncepcje rozwoju sieci kolejowej, np. Centralna Magistrala Kolejowa i tzw. linia Igrek (Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław).

Spółka CPK opracowała Pasażerski Model Transportowy (PMT) i sieciową prognozę ruchu pasażerskiego w Polsce, uwzględniającą transport drogowy, kolejowy i lotniczy. Wyniki sieciowej prognozy ruchu wskazują, że realizacja CPK i inwestycji Programu Kolejowego CPK pozwoli na zwiększenie oferty przewozowej i dwukrotny wzrost liczby pasażerów w pociągach dalekobieżnych w Polsce. Zgodnie z prognozą, po uruchomieniu CPK można spodziewać się blisko 120 mln pasażerów kolei dalekobieżnej: 95 mln pasażerów w pociągach kategorii Intercity i 25 mln w regionalnych ekspresach.

Autor błędnie zakłada, że inwestycje CPK są wyłącznie uzupełnieniem istniejącej sieci – wręcz przeciwnie, są one zupełnie nowym systemem kolejowym, wprowadzającym szybkie połączenia i generującym nowy popyt.

Warto również zauważyć, że w trakcie pisania książki autor nie zwrócił się z żadnym pytaniem czy wątpliwością do spółki CPK, o czym sam wspomniał w wywiadzie z portalem 300gospodarka.pl, przyznając, że „nie było takiej potrzeby”.

29. Ponadto powtarzając za Tadeuszem Syryjczykiem Tomasz Wardak neguje potrzebę odbudowania lub reaktywowania linii lokalnych, wskazując, że wykluczenie transportowe można zmniejszyć transportem autobusowym. Autor podsumowuje, że kolej w Polsce ma duży potencjał modernizacyjny i częściowo udało się sieć kolejową zmodernizować, chociaż trudno będzie kolei wygrać w konkurencji z transportem drogowym.

30. „Proponowana przez niektórych generalna odbudowa zamkniętych linii kolejowychoraz znacząca rozbudowa sieci kolejowej we wschodniej i centralnej Polsce nie mają sensu”

U podstaw założeń inwestycji kolejowych CPK istnieje założenie, że nie będą one łączyły wyłącznie największych miast. Jedną z istotnych funkcji inwestycji kolejowych CPK jest walka z wykluczeniem kolejowym – szczególnie w miastach powiatowych. Obecnie na 380 powiatów aż 79 miast powiatowych jest pozbawionych dostępu do kolejowych przewozów pasażerskich, w tym tak duże miasta jak: Jastrzębie-Zdrój (prawie 90 tys. mieszkańców, co stanowi niechlubny wyjątek w UE). Dzięki inwestycjom CPK na kolejową mapę Polski wrócą miasta bez dostępu do pociągów.

CPK oznacza korzyść dla mieszkańców i pasażerów także z mniejszych ośrodków, a nie tylko głównych aglomeracji. Założenie, że nowe linie nie mają sensu w obszarach peryferyjnych, ponieważ tzw. potoki pasażerskie są tam za niskie jest podejściem uniemożliwiającym budowę spójnego krajowego systemu transportu.

Pamiętajmy też o skali, to znaczy tzw. linie solidarnościowe (na obszarach wykluczonych transportowo) stanowić będą ok. 2 proc. długości docelowej sieci.

31. Autor opisuje również schematy sieci kolejowych we Francji, Hiszpanii, Włoch, Japonii, Niemiec i Chin podsumowując, że w przeciwieństwie do tych krajów, układ sieci kolejowej proponowany w ramach Programu CPK nie jest dostosowany do sieci osadniczej.

Doświadczenia międzynarodowe wskazują, że przy dostosowanym do uwarunkowań danego kraju kształcie infrastruktury oraz prawidłowo dobranej technologii, kolej wygrywa konkurencję z alternatywnymi środkami transportu zarówno drogowego (samochody), jak też zbiorowego (autobusy dalekobieżne, samoloty). Tak jest we wspomnianych wyżej krajach, tak samo może być też w Polsce.

Wskazana preferowana lokalizacja Portu Solidarność wynika z układu istniejącej sieci kolejowej i możliwości jej rozbudowy, a nie na odwrót. Nowe odcinki torów nie powstają po to, by dowozić ludzi do lotniska. Jest odwrotnie: lotnisko zlokalizowane zostanie między Warszawą i Łodzią, w rejonie Baranowa, na skrzyżowaniu planowanych linii dużych prędkości, np. Warszawa-Łódź-Wrocław i CMK-Północ właśnie po to, żeby pociągi mogły tu dojeżdżać przy okazji obsługi naturalnych kierunków przemieszczania się podróżnych w krajowym ruchu pasażerskim.

Lokalizacja tzw. szprych, czyli nowych linii kolejowych CPK wynika z przyjętych wcześniej na poziomie europejskim lub krajowym i szeroko konsultowanych dokumentów strategicznych, np. Rozporządzenia o sieci TEN-T (dla korytarzy międzynarodowych) i Strategii Rozwoju Transportu.

POŁĄCZENIE LOTNISKA I KOLEI

32. Podłączenie Portu Solidarność z siecią kolejową jest poddawane znaczącej krytyce, w tym jego „megalomański” charakter i zasięg, czego nie zrobiono, w przypadku większości lotnisk na świecie.

Do inwestycji CPK przypisywana jest absolutnie niesłusznie łatka inwestycji „megalomańskiej”. Jest wręcz przeciwnie – tzn. założenia CPK oparte są na liczbach, prognozach i merytorycznych podstawach. Przykładem może być zarzut, że Port Solidarność ma mieć rzekomo przepustowość 100 mln pasażerów, czyli tyle co największe lotniska świata. Planując przepustowość CPK wzięliśmy pod uwagę aktualne prognozy IATA, na bieżąco aktualizowane zmienne i nowe czynniki rynkowe, w tym. tzw. efekt COVID-19.

Dlatego właśnie zdecydowaliśmy o tym, że pierwotna przepustowość Portu Solidarność wyniesie 40 mln pasażerów (nie 45 mln, jak było planowane wcześniej, ani 100 mln, jak wynika z powielanego przez niektórych mitu). Infrastruktura zostanie zaprojektowana tak, żeby z odpowiednim wyprzedzeniem  można było rozpocząć wdrażanie kolejnych etapów, czyli rozbudowę zgodnie z najwyższymi światowymi standardami, zaś przede wszystkim – zgodnie z prognozami IATA.

Koncepcja łącząca lotnisko i kolej ma służyć ułatwieniu podróżowania i integracji systemu transportowego w Polsce. Połączenie sieci kolejowej, zaprojektowanej i zbudowanej według nowoczesnych standardów z dużym hubem przesiadkowym, przeznaczonym zarówno do przewozów pasażerskich, jak i do ruchu cargo, jest naturalnym elementem projektowania zintegrowanego systemu transportowego. Ponadto realizacja projektu pod jednym, wspólnym „szyldem” wskazuje na kooperację tych dwóch elementów – lotniska i kolei – niezbędną w skutecznej realizacji projektu.

Każde lotnisko na świecie zostało zaprojektowane na potrzeby danej społeczności oraz możliwości, jakie posiadali projektanci. W obecnym świecie kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu, dlatego budowa sieci kolejowej jest naturalnym elementem w polityce prośrodowiskowej. Ponadto w Polsce od ponad 30 lat nie podejmowano się budowy nowych linii (poza nielicznymi wyjątkami, które składają się na łącznie niespełna 50 km nowych tras kolejowych) czy planowania połączeń, funkcjonując w ramach sieci z XIX i XX w. To właśnie z powodu tych historycznych zaszłości, linie w zachodniej Polsce są znacznie lepiej rozwinięte niż te w centrum i na wschodzie kraju. Program Kolejowy CPK ma zniwelować te różnice i doprowadzić do sytuacji, w której Polska nie będzie dzielona na „A” i „B” pod kątem dostępności transportowej.

STANDARDY TECHNICZNE

33. Krytyce poddawana jest maksymalna prędkość eksploatacyjna na liniach KDP (250 km/h), jako ochrona krajowych producentów taboru, mimo że główne trasy są planowane na prędkość projektową do 350 km/h.

Autor zakłada, że takie parametry to cios w polskich producentów taboru, którzy nie produkują pociągów jeżdżących z taką prędkością. Założenia projektu są takie, że sieć połączeń KDP powstanie w systemie kolei konwencjonalnej: z zakładaną maksymalna prędkością eksploatacyjną 250 km/godz. (prędkością projektową 350 km/godz.) i systemem zasilania na głównych odcinkach 25 kV AC.

W myśl koncepcji projektowania sieci na poziomie współczesnych standardów, chcemy zachęcić producentów do zdobywania i wdrażania nowych technologii, łączenia się w konsorcja i współpracy, której owocem będzie tabor o parametrach dopasowanych do Kolei Dużych Prędkości. Jedynie tak duże zamówienia jak inwestycje w ramach programu kolejowego CPK są w stanie pobudzić potencjał producentów. Jednocześnie warto podkreślić, że w Polsce produkuje się podzespoły do KDP, więc argument autora nie jest do końca zgodny z prawdą.

Od lutego CPK prowadzi wstępne konsultacje rynkowe (WKR) dla producentów taboru. Celem konsultacji jest pozyskanie informacji niezbędnych do ogłoszenia - jeśli tylko zapadnie taka decyzja - postępowania na zakup taboru do obsługi CPK przez wytypowany do tego zadania podmiot. Do WKR przystąpiło 10 uczestników ze światowej czołówki, w tym firmy z Polski i mające swoje zakłady w naszym kraju.

34. Wardak wskazuje, że obecnie „standardem na nowych liniach jest prędkość eksploatacyjna 300-320 km/godz.”, a w przyszłości ma osiągnąć nawet 500 km/h. Konfrontuje te liczby z założeniami z Koncepcji CPK (250 km/h). Zaznacza również, że częste postoje na trasie oznaczają znaczące wydłużenie czasu przejazdu.

Autor nie zauważa, że po infrastrukturze KDP przygotowywanej przez CPK mogą kursować pociągi różnych kategorii, stąd też argument o postojach jest bezzasadny, ponieważ nie dotyczy szybkiej kolei. W innym miejscu książki autor twierdzi, że w przypadku Polski najlepszym rozwiązaniem, jeśli chodzi o prędkość pociągów, jest model niemiecki lub austriacki, czyli modernizacja głównych linii do prędkości 200 km/h (jednocześnie twierdząc w innym wątku, że tego typu modernizacje są kosztowne, a nie przynoszą znaczącego efektu), 250 km/h dla nowych linii z możliwością podniesienia prędkości do 350 km/h (co jest zgodne z założeniami Spółki CPK) oraz podwyższenie prędkości na CMK do 300 km/h.

W pierwszym etapie pociągi z pasażerami będą jeździły po liniach CPK z prędkością do 250 km/h. Przyjęte przez spółkę CPK założenia projektowe, np. promienie łuków na trasie, umożliwią jednak podniesienie prędkości w przyszłości do 350 km/h - jeśli tylko będzie takie zapotrzebowanie.

500 km/h to rekordowa prędkość osiągana przez pociągi w Japonii (Shinkansen) - nie jest ona standardem. Autor pomija ważne kwestie ukształtowania terenu i środowiska, które znacząco wpływają na możliwości transportowe danego kraju.

35. Autor prowadzi rozważania na temat optymalnego dystansu dla realizacji połączeń dużych prędkości, wskazuje benchmarki zagraniczne – wskazując odległość 400-700 km jako optymalne rozwiązanie dla typowego systemu KDP. Tym samym Wardak zauważa, że w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym CPK, preferowane odległość dla rozwoju kolei wynoszą 100-400 km.

W SSL znajduje się informacja, że system KDP w Polsce będzie dotyczył zarówno relacji dalekobieżnych, jak i połączeń międzyregionalnych, które będą obsługiwać pociągi dotowane - zatrzymujące się w miastach powiatowych i wykorzystujące sieć KDP częściowo (stąd zapis o 100-400 km).

REALIZACJA INWESTYCJI

36. Autor postuluje również, żeby nie przygotowywać wszystkich projektów kolejowych naraz, tylko najpierw oszacować wstępne koszty i korzyści, a następnie wybrać poszczególne inwestycje do realizacji.

To, o czym pisze Autor, znalazło się w Koncepcji CPK, a konkretnie w załączniku 3 – tam znalazły się proponowane warianty oraz argumentacja za realizacją danych odcinków. Co trzeba podkreślić, nie wszystkie proponowane w załączniku warianty zostały przeznaczone do realizacji. Autor w innych miejscach w książce odnosi się do tego załącznika, ale w tym przypadku wydaje się pomijać zasadniczy cel tego dokumentu.

37. Autor widzi duży potencjał w rozwijaniu kolei aglomeracyjnej, a jego zdaniem Program CPK stoi do tego w kontrze – sądzi, że inwestycje kolejowe CPK w znacznej mniejszości mogłyby być wykorzystane na potrzeby aglomeracji.

Nie sposób nie zgodzić się z Autorem, że koleje aglomeracyjne są perspektywiczne – wraz z rozszerzaniem się aglomeracji sprawna kolej bardzo zwiększa efektywność transportu publicznego. Jednak kolej aglomeracyjna i inwestycje CPK to projekty komplementarne, które nawzajem się nie wykluczają. Program kolejowy CPK zakłada stworzenie mapy połączeń w całej Polsce, a nie sieci linii na obszarze miejskim i podmiejskim.

38. Wardak twierdzi, że w Spółce CPK był duży spór o kształt węzła kolejowego CPK co miało być „powodem odejścia ze spółki prezesa Piotra Malepszaka”.

Powód odejścia z zarządu spółki CPK Piotra Malepszaka nie miał związku z rzekomym sporem w sprawie kształtu węzła kolejowego. Obie strony ustaliły, że ze względu na wzajemny szacunek, ochronę dóbr osobistych i poufność relacji nie będą komentowały okoliczności zakończenia współpracy.

Ostateczny kształt węzła zostanie wypracowany w toku zaawansowanych już prac m.in. nad studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym (STEŚ), master planem lotniska, a docelowo w projekcie.

39. Autor obawia się, że polski system KDP okaże się nierentowny, biorąc pod uwagę rozwój sieci drogowej i błędne założenie oparcia sieci na modelu Hub & Spoke.

Wnioski autora nie są poparte rzetelnymi dowodami, a domniemaniami i stereotypami. Ponadto w tej chwili są opracowywane studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe, w których jest określany potencjał przewozowy, konkurencja międzygałęziowa i na tej podstawie realizowana jest inwestycja kolejowa – jest to standardowa procedura, stosowana przy każdym tego typu przedsięwzięciu.

EMISJA CO2

40. Autor wskazuje, że emisja dwutlenku węgla dotyczy nie tylko samych przejazdów danym środkiem transportu, lecz również koszty dla środowiska związane z budową infrastruktury oraz zasilaniem. Po uwzględnieniu tych wszystkich czynników (przede wszystkim polskiego miksu energetycznego z dużym udziałem węgla w produkcji energii elektrycznej) autor dochodzi do zaskakujących wniosków, że przejazdy kolejowe po liniach zelektryfikowanych powodują wyższe koszty ekologiczne niż transport autobusowy i pociągi spalinowe.

Autor opiera się na stereotypowych założeniach i błędnie zakłada strukturę miksu energetycznego. Udział węgla w produkcji energii spada, a coraz wyższe są udziały OZE i gazu. Niewątpliwie, każda inwestycja infrastrukturalna generuje koszty środowiskowe, ale nie jest to argument sugerujący konieczność zaprzestania prowadzenia projektów.

Kolej jest bardziej ekologiczna od transportu drogowego zarówno w przewozie pasażerskim, jak i towarowym – w tym pierwszym podróż pociągiem generuje 30g dwutlenku węgla na kilometr, a samochodem pięciokrotnie więcej. Z kolei przewóz towarów samochodem ciężarowym to emisja 137 g na 1 tonę, a koleją - 24 g. Różnica jest ogromna. Kolej jest uznawana za jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu i jej rozwój przyczynia się do zdjęcia części ruchu z zatłoczonych dróg i jest wspierany przez instytucje europejskie i międzynarodowe.

W Polsce udział transportu zelektryfikowanego w transporcie kolejowym jest na jednym z najwyższych poziomów w Europie. Elektryfikacja była prowadzona jeszcze w czasach PRL, a aby domknąć ten proces, brakuje bardzo niewiele.

Sprostowania