Wersja językowa
pl

Stanowisko CPK w odpowiedzi na artykuł w WNP.PL

W nawiązaniu do wywiadu Adama Sieraka z panem prof. Robertem Tomankiem zatytułowanym „Były minister krytykuje sztandarową inwestycję. "To szukanie nowych zabawek" opublikowanym 2 lutego br. w portalu WNP.PL, Spółka odpowiada:

  • - Nie przekonuje mnie kontekst kolejowy CPK. Oznacza on skierowanie nowych inwestycji w postaci tzw. szprych kolejowych do centrum Polski. To centralizacja, która - moim zdaniem - przy dużej policentryzacji Polski (na tle innych krajów europejskich) jest zbędna – mówi prof. Robert Tomanek.
    W ocenie Tomanka Polska ma obecnie jeden z najbogatszych "potencjałów sieci kolejowej" w Europie. - Stawiam pytanie: czy rozbudowa tego, co mamy i rewitalizacja tych linii nie byłaby bardziej efektywna niż budowanie czegoś od nowa w kształcie scentralizowanego koła ze szprychami? Mam poważne wątpliwości - przekonuje były wiceminister.

Brak odpowiedniej infrastruktury w centrum Polski łączącej ten obszar ze wszystkimi regionami kraju to jedna z podstawowych wad obecnego ukształtowania sieci kolejowej w Polsce. To nietypowa i bardzo niekorzystna sytuacja, gdyż region ten w naturalny, wynikający z uwarunkowań geograficznych sposób jest przeznaczony do pełnienia węzłowej roli w krajowym systemie transportu. Wynika to z regularnego kształtu kraju i położenia w Polsce centralnej stolicy - centrum decyzyjnego i gospodarczego.

O ile w większości systemów transportowych i logistycznych głównym problemem jest tak zwana „ostatnia mila”, czyli zapewnienie obsługi dla użytkownika na końcówce sieci, o tyle kolejowy układ infrastrukturalny Polski charakteryzuje się brakiem „pierwszej mili” - węzłowego fragmentu o największych współczynnikach wykorzystania, bez którego organizacja sprawnego systemu transportu jest znacząco utrudniona.

Sieć kolejowa w Polsce nie była i nie jest rozmieszczona równomiernie. Obszarom relatywnie gęstej sieci kolejowej towarzyszą obszary niemal jej pozbawione. Wskaźnik gęstości sieci kolejowej liczony jej długością przypadającą na sto kilometrów kwadratowych wynosi w woj. śląskim ponad 17,7 km, a w najsłabszym pod względem tego wskaźnika województwie podlaskim 3,89 (Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 października 2012 r.). W województwie mazowieckim – największym, najludniejszym i najbogatszym z polskich regionów - wskaźnik ten wynosi 4,8.

Inną konsekwencją zaszłości historycznych jest nieodpowiedni kształt infrastruktury (istniejącej lub możliwej do odtworzenia w historycznych korytarzach) występujący nawet na obszarach, gdzie była ona relatywnie gęsta. Kształt ten z punktu widzenia spójności całego kraju nie jest optymalny, gdyż układ istotnej części linii magistralnych nie prowadzi do centrum Polski, lecz w kierunkach stolic państw, dla których potrzeb budowano tę infrastrukturę. Nawet w obszarach o historycznie gęstej sieci kolejowej występują braki infrastrukturalne dotyczące odcinków prowadzących w kierunku centralnej części Polski. We wschodnich regionach kraju brakuje również odcinków bezpośrednio łączących tamtejsze główne ośrodki miejskie: Lublin, Białystok czy Rzeszów. Powyższe uwarunkowania utrudniają budowę spójnego systemu przewozów dostosowanego do krajowych potrzeb. Obecnie trwają prace zmierzające do zmiany tego stanu.

Program Kolejowy CPK obejmuje budowę ok. 1800 km nowych linii kolejowych na terenie całej Polski, jak i modernizację 3700 km linii istniejących. Modernizacja jest już realizowana przez PKP PLK.

  • Największym mankamentem budowy systemu kolejowego pod potrzeby CPK pozostaje postawienie przede wszystkim na wymogi ruchu pasażerskiego. - W Polsce potrzebne jest wzmocnienie linii, które biegną od portów na południe kraju. Rozwój transportu kontenerowego prowadzi do tego, że dochodzi do konfliktów w kwestii przepustowości tych linii. Mamy bardzo dużo par pociągów pasażerskich i nagle okazuje się, że prowadzenie pociągów kontenerowych z portów polskich na południe Europy może napotykać na konflikty... Powinniśmy rozbudowywać potencjał, który mamy, a nie szukać nowych zabawek - ocenia prof. Robert Tomanek.

Jednym z priorytetów Programu CPK jest zwiększenie możliwości prowadzenia ruchu towarowego w osi północ – centrum – południe kraju, zapewniając większą przepustowość i skrócenie czasu przejazdu przede wszystkim dla szybkich pociągów towarowych łączących rejon trójmiejskich portów z pozostałymi częściami kraju.

  • Czy to oznacza, że mamy nie inwestować w koleje dużych prędkości w Polsce w ogóle? - To zależy, jak zdefiniujemy koleje dużych prędkości. Jeżeli zdefiniujemy je jako odrębne linie osiągające prędkość 300 km/h, to jestem przeciwnikiem takiego rozwiązania. Jest ono bardzo kosztowne i - z punktu widzenia kształtu kraju, połączenia ośrodków regionalnych - nieefektywne. Wystarczą prędkości dwieście kilkadziesiąt km/h - odpowiada Tomanek.
    Jaki jest największy mankament systemu szybkich kolei? - Żeby był on efektywny, musi pokonywać bardzo duże odległości międzyprzystankowe. Pociąg, który porusza się nieco wolniej, może łączyć ośrodki regionalne, a nie tylko ośrodki odległe ze stolicą... My mamy rozwijać Polskę, a nie tylko i wyłącznie Warszawę - ocenia.

Jak wskazują naukowcy – np. z Politechniki Krakowskiej – Kolej Dużych Prędkości ma wielki potencjał w Polsce, wskazując m.in. na dużą liczbę ludności. Dla zasadności realizacji takiego projektu najważniejsza jest właśnie spodziewana liczba pasażerów, którzy skorzystają z pociągów.

Jedną z istotnych funkcji inwestycji kolejowych CPK jest walka z wykluczeniem komunikacyjnym – szczególnie w miastach powiatowych. Obecnie ponad 70 miast powiatowych jest pozbawionych dostępu do kolejowych przewozów pasażerskich. Dwa największe to: Jastrzębie-Zdrój (89 tys. mieszkańców) i Łomża (63 tys. mieszkańców), które wrócą na kolejową mapę Polski dzięki inwestycjom CPK (dla odcinków: Ostrołęka-Łomża-Giżycko i Katowice-Jastrzębie-Ostrawa trwa już opracowywanie STEŚ).

Wszystkie podejmowane działania zmierzają do tego, aby kolej mogła stanąć do zwycięskiej rywalizacji z innymi środkami transportu, w szczególności z transportem kołowym oraz samolotami na lotach krajowych. Efekt Pendolino udowodnił, że kolej ma w Polsce olbrzymi potencjał wzrostu do stania się pierwszym wyborem przy podróżach.

Przy planowaniu Kolei Dużych Prędkości należy również rozpatrywać nie odległość pomiędzy poszczególnymi stacjami, a obecny i docelowy czas przejazdu. Czas w granicach 90 minut tworzy warunki do rozwoju kolei o charakterze aglomeracyjnym, tworzy się rynek pracy i usług generujący wzrost gospodarczy. Natomiast drugi przedział do 2,5 h tworzy aktywne powiązania gospodarcze. Biznes oczekuje możliwości odbycia jednodniowej podroży dla załatwienia jednej lub kilku spraw na dłuższych odcinkach, tj. np. Warszawa-Gdańsk czy Poznań/Wrocław – Warszawa. Powyżej 2,5 h jest to trudne i kolej już nie jest aż ta konkurencyjna niż podróż samochodem.

  • Komponent lotniskowy CPK, a budowanie w etapach. - Z pewnością etapowanie jest poprawianiem efektywności tego przedsięwzięcia (...). Trzeba mieć świadomość, że tak potężna inwestycja oznacza wykładniczy wzrost ryzyka związanego z dużym budżetem, z niespięciem tego budżetu oraz ryzyka niezrealizowania tego w terminach. Przykład? Daleko nie trzeba szukać: lotnisko w Berlinie - mówi Robert Tomanek.
    Były wiceminister rządu Zjednoczonej Prawicy jest zwolennikiem koncepcji takiego centralnego portu komunikacyjnego, który jest oparty na portach regionalnych. - Stawiam takie pytanie, które dla mnie jest retoryczne: czy bardziej racjonalne nie jest rozwijanie sieci portów, inwestowanie w nie, inwestowanie w drogi dojazdowe do tych portów, niż budowanie jednego, wielkiego portu? W obecnej koncepcji mówimy o centralizacji - podkreśla prof. Robert Tomanek.

Brak węzła przesiadkowego ogranicza potencjał rozwoju rynku lotniczego w Polsce oraz w regionie Europy Środkowej. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego to inwestycja przemyślana, oparta na liczbach i opłacalna dla polskiej gospodarki.

W przypadku CPK żadnej analogii z lotniskiem w Berlinie nie będzie. CPK to port przesiadkowy, którego głównym przewoźnikiem będzie polski LOT. Z kolei Berlin-Brandenburg to lotnisko dla połączeń point-to-point (przypomnijmy, że huby Lufthansy znajdują się nie w Berlinie, a we Frankfurcie i Monachium).

Celem projektu CPK jest budowa hubu, który pozwoli wygenerować i obsłużyć ruch przesiadkowy. Chodzi przy tym o ruch znacznie większy niż przed pandemią na Lotnisku Chopina, kiedy warszawski port był na granicy przepustowości, a LOT-owi i innym przewoźnikom brakowało slotów, żeby uruchamiać nowe połączenia. Modlin i lotniska regionalne to z kolei połączenia docelowe (point-to-point). Oczywiście, na takie lotniska też jest znaczące miejsce na rynku, a przykłady ze świata pokazują, że oba segmenty mogą współistnieć. Przewoźnicy regularni, np. LOT, korzystają z hubów, a przewoźnicy niskokosztowi, z portów point-to-point.

Sprostowania